Fin du tour du monde de Solar Impulse : "Ce n'est que le point de départ d'une nouvelle voie"

Fin du tour du monde. L'avion à propulsion électrique, Solar Impulse 2, parcourt lundi 25 juillet les derniers kilomètres de son périple lancé il y a plus d'un an. Mené par deux pilotes pour promouvoir les technologies propres, le tour du monde se termine là où il avait commencé, à Abou Dhabi, aux Emirats arabes unis. La dernière étape a débuté dimanche au Caire d'où l'appareil a décollé avant de traverser l'Arabie saoudite.

Pour faire le bilan de cette aventure, francetv info a interrogé André Borschberg, un des pilotes qui, avec Bertrand Piccard, a pensé et conduit l'expédition depuis plus de 10 ans. 

Francetv info : Quel est votre meilleur souvenir de ce tour du monde ? 

André Borschberg : En tant qu'explorateurs, nous vivons des moments de doutes, de remise en cause... Nous avons également plusieurs fois eu peur de ne pas mener à bien l'expédition. Et puis il y a ces "instants cadeau" : pour moi ce sont sans doute les survols de la statue de la Liberté à New York et des pyramides d'Egypte. Ca peut paraître simple, mais ce sont des symboles de notre civilisation, des emblèmes de l'Histoire et les survoler avec cet engin du futur, d'un futur renouvelable et propre, ça provoque une vive émotion.

La statue de la Liberté est une métaphore de la liberté d'entreprendre, de l'émancipation, des valeurs qui sont à l'origine de ce projet d'avion à propulsion électrique. Les conditions météo étaient, en plus, particulièrement bonnes pendant son survol, nous sommes restés presque une heure au-dessus de la statue illuminée, c'était un moment marquant. 

Durant ce tour du monde, quelle étape s'est avérée la plus délicate ou a représenté le plus gros défi ?

La première étape de la traversée du Pacifique, censée relier Nankin (en Chine) à Hawaï, était certainement la plus compliquée. C'était la première fois que l'appareil devait voyager aussi longtemps, cinq jours et cinq nuits, et nous ne savions pas s'il était capable de réaliser une telle performance. Les prévisions météorologiques ne sont pas assez précises sur une telle durée, ce qui constitue un défi en soi. Il y avait aussi la question de devoir atterrir sur une île : au milieu de la mer, sans autres points de chute possibles. Il ne fallait pas rater l'arrivée à Hawaï. Cette étape était donc le moment de vérité de l'aventure.

Finalement, cette première tentative de vol a dû être avortée à cause des conditions météo et nous avons atterri à l'improviste à Nagoya au Japon. Les conditions ne s'améliorant pas, nous avons été obligés de faire un mois de pause avant d'entreprendre une nouvelle traversée.

Comment avez-vous géré ce problème d'entrée ?

Quand nous sommes repartis vers Hawaï, nos ingénieurs m'ont prévenu que le co-pilote virtuel ne fonctionnait plus et qu'il fallait retourner au Japon. Mais la météo s'est à ce moment améliorée. J'ai estimé que cette fenêtre de tir nous permettrait de voler jusqu'à destination et ai donc assumé la responsabilité de continuer l'étape. Cette décision a créé énormément de discussions et d'émotions de la part de l'équipe : certains ont même menacé de démissionner si je ne faisais pas demi-tour. J'ai même dû organiser une téléconférence pour les rassurer et leur expliquer pourquoi j'avais pris cette décision.

Arrivés à Hawaï, quatre jours plus tard, les batteries avaient surchauffé, ce qui a provoqué une longue pause forcée de huit mois. On a dû attendre de comprendre pourquoi les batteries n'avaient pas tenu avant de faire repartir l'avion vers les Etats-Unis. Dans tous les cas, cette étape était une première pour les vols de longue durée avec l'avion.

Au-delà des souvenirs personnels, que retenez-vous de cette aventure ? Doit-on y voir une avancée pour une industrie aéronautique renouvelable ? 

Ce que nous voyons, c'est que Facebook démarre un projet de drones solaires avec la même technologie que celle que nous avons utilisée. De grands groupes comme Airbus ou des institutions comme la Nasa travaillent aussi sur un avion à propulsion électrique comme le nôtre dont la seule source d'énergie est le soleil. C'est encourageant de voir qu'ils ont intégré dans leur plan de développement des projets renouvelables.

Il faut savoir que l'efficacité énergétique [la part d'énergie produite réellement utilisée pour faire fonctionner un engin] d'un avion comme Solar Impulse 2 est de 97%, il n'y a donc que très peu de pertes énergétiques. A titre de comparaison, une voiture à moteur thermique n'atteint que 30%. Ces chiffres sont une preuve du potentiel de notre technologie. Nous sommes réconfortés de voir que le monde se dirige vers cette direction et, grâce à cela, l'expédition peut être considérée comme un succès. 

Votre équipe a-t-elle déjà de nouveaux projets en tête ? 

Nous n'aimons pas dire que la conclusion de ce tour du monde est la fin du projet. C'est plutôt le point de départ d'une nouvelle voie. L'objectif reste de poursuivre ces expérimentations, d'avoir une base solide, pour que cette technologie puisse continuer d'évoluer. Nous souhaitons donc poursuivre la transmission de notre message, faire des retours sur notre expérience et souligner l'importance d'utiliser une énergie propre, en particulier dans les transports.

Pour la suite, nous voulons aller encore  plus loin : pourquoi ne pas utiliser cette technologie aussi pour des drones ou pour un nouvel avion encore plus autonome ? Mais, pour le moment, aucun de ces projets n'est définitivement fixé.