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Le décryptage éco. Quel avenir pour les petites lignes ferroviaires ?

Le nouveau pacte ferroviaire fête cette semaine sa première année. Il prévoit l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs en France à la fin de l'année.  L'occasion de parler de l'avenir des petites lignes ferroviaires.

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Un TER en gare de Montluçon (Allier).
Un TER en gare de Montluçon (Allier). (EMMANUEL MOREAU / RADIO FRANCE)

La ministre des Transports, Elisabeth Borne, fête cette semaine la première année du nouveau pacte ferroviaire, réforme destinée à préparer l'ouverture à la concurrence du transport de voyageurs en France, en décembre 2019. En arrière-plan, il y a bien sûr l’aménagement des territoires, la question des mobilités et l'avenir des "petites lignes" ferroviaires. Petites lignes. Deux mots qui reviennent souvent dans le débat, notamment sur la réforme territoriale. Ces dessertes ferroviaires qui irriguent le territoire et pour lesquelles le patron de la SNCF, Guillaume Pépy, assure officiellement n’avoir aucun plan de fermeture massif. Ces petites lignes si précieuses pour ceux qui travaillent, celles et ceux qui cherchent un emploi. Des petites lignes utiles mais très coûteuses à entretenir. Sur les quelque 9 000 kilomètres du réseau actuel, environ 4 000 ne sont plus utilisés que par cinq à dix trains par jour. La mobilité est essentielle et il convient de trouver une solution. 

Un rapport bientôt disponible

Elisabeth Borne, a confié la tâche à un préfet, François Philizot, de réfléchir à tous ces sujets et, surtout, d’établir un diagnostic de l’état des milliers de kilomètres des petites lignes ferroviaires qui traversent la France. Le préfet Philizot doit rendre sa copie dans le courant du mois de mars, autrement dit dans les prochaines semaines.  

Les élus travaillent de leur côté

C’est le nouveau concours Lépine : du train sur bitume aux autobus roulant sur voies ferrées, en passant par les métros ruraux et autre bétonnage de lignes de chemins de fer condamnées pour en faire des routes qui puissent accueillir des autobus propres circulant en sites propres, etc. Ça cogite chez les élus, les idées foisonnent. Mais tout cela a un coût. Il s’agit là de 15% du réseau national. Certains chiffrages parlent d’un manque de 500 millions d’euros à partir de 2020 pour remettre le réseau d’aplomb. Il est donc urgent d’agir et de prendre les devants.  

Mise en concurrence de la SNCF

L’autre moyen de rendre plus effectif le réseau secondaire est l’ouverture à la concurrence du trafic voyageurs de la SNCF. Un an après les TGV, rendez-vous pour les TER et Intercités en décembre 2019. Le coup est déjà parti en Provence-Alpes-Côte-d’Azur dont le président, Renaud Muselier, vient de lancer le volet européen d’un appel d’offres pour la ligne Nice-Marseille. Une dizaine d’acteurs se sont déjà manifestés. Verdict en 2021 pour une entrée en circulation des nouveaux opérateurs en 2022. C’est demain. Idem dans la région Grand-Est dont le président Les Républicains, Jean Rottner, annonce le projet d’ouverture à la concurrence de lignes comme Epinal-Saint-Dié-Strasbourg ou encore Nancy-Vittel. Des lignes aujourd’hui fermées et qui pourraient renaître avec d’autres acteurs que la SNCF. Cela va faire du bruit ailleurs que dans le Landerneau.  

Un TER en gare de Montluçon (Allier).
Un TER en gare de Montluçon (Allier). (EMMANUEL MOREAU / RADIO FRANCE)