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TÉMOIGNAGES. Ligne SNCF Paris-Orléans : "On est clairement les laissés pour compte", s'énervent les "navetteurs" qui font le trajet tous les jours pour aller au travail

Chaque jour, les "trains du quotidien" – les Transiliens en Île-de-France et les TER dans les autres régions – transportent 4,5 millions de voyageurs. C'est 10 à 12 fois plus que les TGV. Pourtant, ces usagers ont souvent l'impression d'être des voyageurs de troisième classe.
Article rédigé par Raphaël Ebenstein
Radio France
Publié Mis à jour
Temps de lecture : 5 min
Un train de la ligne Paris-Orléans, en janvier 2023. (Raphaël Ebenstein / Radio France)

Environ 4 200 usagers de la SNCF font le trajet domicile-travail entre Orléans et Paris, 125 km séparent les deux villes. Ces "navetteurs", comme on les appelle, accumulent les retards et les griefs contre la compagnie ferroviaire. "Nous, on ne va pas à Paris pour le tourisme. On y va pour travailler", rappelle Jean-Marie. Cet informaticien à Ivry-sur-Seine, près de Paris, est abonné sur la ligne depuis huit ans. Il a du mal à être indulgent "quand on cumule des retards d'une heure, des matinées où on ne peut pas venir. Je me souviens, j'avais une réunion assez importante parce que j'embauchais sur un nouveau poste, je suis arrivé à midi au lieu de 9h. On est clairement les laissés pour compte."

Réadapter les horaires de travail

Confronté aux mêmes difficultés, Pierre-Antoine, également informaticien à Paris, en est arrivé à adapter ses horaires de travail, avec un objectif : éviter les heures de pointe du soir, synonyme de retards en cascade. Il prend désormais le train de 16h23 à la gare d'Austerlitz à Paris "pour être sûr de rentrer à une heure décente". Quand il ne peut pas prendre ce TER, il prend celui de 18h37, deux heures plus tard, car entre-temps, c'est "stressant", confie-t-il. "Fut un temps, c'était compliqué à partir de 17h30, 18h. Maintenant, à partir de 17h, je me demande si mon train va partir à l'heure, si je ne vais pas à avoir des ennuis jusqu'à Juvisy, Brétigny..."

Ces retards récurrents aux heures de pointe sont dus principalement à l'engorgement des voies, partagées avec le RER C entre Paris et Étampes (Essonne) et à une infrastructure ferroviaire vieillissante voire complètement hors d'âge.

La SNCF met en avant d'importants travaux de modernisation sur cette ligne

L'entreprise a récemment mené d'importants travaux sur une portion de 30 km dans le Loiret. Le chantier, qui a duré cinq ans, s'est achevé en novembre 2022. Quelque 92 millions d'euros ont été investis pour remplacer notamment des postes d'aiguillage datant années 30. "Le but de ce genre de travaux, c'est bien de donner plus de régularité, de fiabilité, que ce soit les voies, la signalisation dans ce cas-là", explique Francesca Aceto, la directrice territoriale de la SNCF en Centre-Val de Loire. Elle assure que les clients verront "les bénéfices" de ces travaux.

La gare d'Orléans (Loiret), décembre 2022 (RAPHAEL EBENSTEIN / FRANCEINFO / RADIO FRANCE)


Par ailleurs, la région a commandé et payé de nouvelles rames qui vont peu à peu remplacer les vieux trains Corail, à l'origine de nombreux incidents pour les voyageurs. La SNCF explique qu'elle ne peut assurer la maintenance. Des trains d'un autre temps, admet Philippe Fournié, vice-président du conseil régional chargé des Transports. "C'est un matériel qui a été commandé sous Pompidou et sous Giscard. On a des locomotives qui se mettent à brûler en pleine voie. C'est pour cette raison qu'on a commandé un demi-milliard de nouveaux matériels, qui commencent à arriver en service". 

Des discours optimistes qui tranchent toutefois avec le ressenti de Ghislain, un autre "navetteur", particulièrement remonté contre la compagnie ferroviaire. "Il y a dix ans, Guillaume Pépy, alors président de la SNCF, disait que la ligne Paris-Orléans était une ligne malade. Il venait d'y avoir l'accident de Brétigny sur cette ligne, ce n'est pas rien, souligne-t-il. Aujourd'hui on ne dit plus que la ligne est malade, on dit que les nouveaux trains sont géniaux, que tout est super. Mais la réalité, moi qui suis abonné depuis plus de dix ans sur cette ligne, c'est qu'elle est pire qu'à l'époque de Brétigny.

Le spectre de la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge

L'accident a fait sept morts et des centaines de blessés physiques et psychologiques en 2013. La SNCF a été condamnée en octobre dernier, à une amende de 300 000 euros pour avoir négligé sa mission de maintenance. Elle n'a pas fait appel. Cet accident est devenu l'un des symboles du sous-investissement dans le réseau ferroviaire hors TGV, depuis des décennies.

Selon une note de la Cour des comptes, publiée il y a un peu plus d'un an, 4 500 km de voies régionales subissent des ralentissement, voire des fermetures parce qu'elles sont en trop mauvais état. Sans compter les incidents matériels à répétition et parfois un manque de personnel. La SNCF a ainsi dû supprimer 140 TER par jour, depuis septembre dernier dans les Hauts-de-France. La plupart à destination ou en provenance de Paris, pénalisant des milliers de navetteurs.

 

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