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Pollution : et si la France s'inspirait des initiatives efficaces des autres pays

Pour lutter contre les particules fines, les mesures d'urgence ne sont pas probantes. Comment combattre en profondeur cette nuisance ? Certaines villes ont trouvé des solutions.

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Des joggeurs courent sur l'esplanade du Trocadéro en plein pic de pollution aux particules fines, à Paris, le 11 mars 2014. (LUDOVIC MARIN / AFP)

Toute la moitié nord de la France et la vallée du Rhône se bouchent le nez. En tout, 17 régions. Après une nouvelle journée passée au-delà du seuil d'alerte à la pollution aux particules fines, jeudi 13 mars, les pouvoirs publics ont fini par prendre quelques mesures d'urgence : réduction de 20 km/h de la vitesse maximale autorisée en Ile-de-France, gratuité de tous les transports en commun de la région, gratuité des vélos en libre-service à Paris et à Lyon.

Aux Amis de la Terre, Claude Bascompte, président de l'antenne parisienne de l'ONG, note que ces mesures "auraient dû être prises plus tôt." Surtout, elles ne sont pas suffisantes : "Il faut mettre en place des moyens de lutter contre la pollution de fond, et non se contenter de mesures d'urgence". Selon des données de 2011, ces particules fines proviennent, en France, à la fois du secteur résidentiel/tertiaire (45%), de l'industrie manufacturière (24%), du transport routier (18%, avec une mention spéciale pour le diesel), et enfin de l'agriculture/sylviculture. Comment intervenir durablement sur ces secteurs et, potentiellement, vous sauver la vie

Dans le monde, certaines villes ont essayé de mettre en place des dispositifs permanents pour lutter contre la menace d'un air irrespirable. Voici quelques-unes de leurs initiatives, bien plus radicales que les mesures d'exception prises en France. 

Sanctionner le diesel, comme à Tokyo

Résultat : efficace 

A l'aube de l'an 2000, le Japon en général, et la région de Tokyo en particulier, ne s'étaient pas particulièrement distingués par leurs efforts en matière d'environnement. Jusqu'à ce que la capitale envisage d'interdire progressivement le diesel. Fraîchement élu à la tête de l'agglomération tokyoïte, Shintaro Ishihara annonce une série de contrôles et de sanctions, de plus en plus dures, à l'encontre des conducteurs qui ne s'équipent pas de filtres à particules ou de voitures propres. En quelques années, le Japon tout entier se met à bouder les moteurs diesel. "Cette régulation a permis de réduire la concentration de particules fines jusqu'à ce qu'elle atteigne les standards internationaux en 2005 (...). Quant au dioxyde d'azote, alors que seules 30% des stations d'enregistrement de la pollution atmosphérique affichaient des résultats conformes à ces standards [avant la mise en place de mesures], (...) elles étaient 90% en 2009", écrivait en 2011 l'organisation écologiste Japanfs (en anglais).  

Ne se contentant pas d'abandonner le diesel, les constructeurs l'ont aussi rendu plus propre : ces moteurs, répondant désormais aux normes draconiennes exigées par les autorités japonaises, font leur retour, expliquait Bloomberg  (lien en anglais) en décembre 2012. 

Encombrements dans l'arrondissement de Shinjuku, à Tokyo (Japon), en septembre 2011.  (CHAD EHLERS / TIPS / AFP)
 

En France, une telle proposition n'est pas à l'ordre du jour. En septembre 2012, la perspective de mettre fin aux avantages fiscaux sur ces carburants avait suscité une levée de boucliers. Pourtant, il s'agit d'un enjeu décisif dans l'Hexagone, "où le parc automobile est beaucoup plus 'diesélisé' que chez ses voisins", explique Claude Bascompte. "Il serait opportun de revoir la fiscalité qui rend attractif le diesel, quand bien même cette mesure ne suffirait pas à régler le problème de la pollution dans les villes." 

Instaurer un péage à l'entrée de la ville, comme à Londres

Résultat : efficace pour limiter les bouchons, très mitigé pour les particules fines 

Oslo, en Norvège, a instauré son péage urbain dès 1991. Mais c'est l'expérience londonienne, lancée en 2004, qui a suscité le plus de réactions. Chaque conducteur voulant accéder à l'hyper-centre doit s'acquitter d'un droit d'entrée. Pensée en priorité pour décongestionner le centre-ville (d'où son nom de "congestion charge"), cette expérience a fait l'objet de nombreuses études cherchant à déterminer si elle avait eu ou non un impact sur la pollution atmosphérique. Résultat : pas vraiment. En 2008, une étude du King's College démontrait qu'en raison de son périmètre très limité, cette zone payante n'a pas eu d'effet sur la qualité de l'air. La régie des transports londoniens assurait en 2011 avoir réduit de 15% dans la zone les particules fines issues du diesel. Un résultat "relativement peu concluant pour une mesure qui, ne l'oublions pas, reste inéquitable", note Claude Bascompte.

Une extension au Grand Londres aurait "un petit, mais néanmoins important, impact sur la qualité de l'air", prédisait l'étude. Mais elle est loin d'être envisagée par les pouvoirs publics.

Rendre gratuit les transports en commun, comme à Tallinn 

Résultat : n'a fait ses preuves que dans les petites villes.

Combien de personnes seraient prêtes à abandonner définitivement la voiture au profit des transports en commun s'ils étaient gratuits ? En 2013, la capitale estonienne, Tallinn, s'est lancée dans l'expérience, devenant la ville la plus importante (430 000 habitants) à adopter cette politique. Mais un an après la création de "la carte verte", qui permet aux habitants de se déplacer à l'œil, l'expérience n'est pas vraiment convaincante, note Terra Eco"D’après la mairie, la baisse du trafic sur les routes est de 14%". Mais selon des chercheurs de l’Institut royal de technologie de Stockholm (étude en anglais), le nombre d’usagers des transports en commun n'a grimpé que de 3%, "dont moins de la moitié (1,2%) serait due à la gratuité", explique le site spécialisé dans les questions environnementales. Cet échec relatif s'expliquerait par le fait que les transports en commun n'étaient pas excessivement chers... avant d'être gratuits. Pas de quoi lâcher le volant, donc.  

La "carte verte" permettant aux habitants de la capitale estonienne, Tallinn, d'emprunter gratuitement les transports en commun de la ville, le 9 janvier 2013.  (RAIGO PAJULA / AFP)

A l'inverse, dans les villes de moins de 50 000 habitants où l'expérience est menée, comme à Aubagne (depuis 2009), les résultats sont très encourageants : dans cette commune des Bouches-du-Rhône, la mairie a enregistré une hausse de 175% de la fréquentation des bus, a rapporté Actu-environnement.fr, en juin 2013.    

Désacraliser la voiture, comme à Curitiba 

Résultat : efficace 

"La voiture, c'est comme une belle-mère. C'est important d'avoir de bons rapports avec elle, mais elle n'a pas non plus à dicter votre vie !" Avec son langage imagé et ses idées ambitieuses, présentées par Terra Eco, l'architecte Jaime Lerner a atterri à la tête de la mairie de Curitiba (sud du Brésil) en 1971. A l'époque, on lui demande d'élargir les rues pour permettre aux habitants de cette métropole (plus d'1,7 million d'âmes) de se déplacer en voiture, explique le documentaire City of Dreams (ci-dessous, en anglais). Il décide de faire l'inverse, bravant l'avis de tous : une artère commerçante piétonne. Au fil des ans, cette dernière s'est étendue jusqu'à englober une quinzaine de pâtés de maisons. 

Associée à des transports en commun infaillibles, cette initiative a contribué à faire de la ville un modèle, et de son ancien maire, une référence en terme d'urbanisme environnemental et social.

La France aurait tout intérêt à s'inspirer de ces exemples. Toutefois, si les municipalités parviennent tant bien que mal à agir sur les transports, elles demeurent incapables de prendre à bras le corps le problème des plus gros pollueurs : les industries et les systèmes de chauffage, bien plus néfastes encore que votre vieux tacot. A Pékin, régulièrement plongée dans un terrifiant "smog" (nuage de pollution), les promesses de fermetures et sanctions financières à l'encontre des usines polluantes n'ont pas été suivies d'effet.  

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