Alstom : l'Etat doit-il vraiment sauver le site de Belfort ?

Il y a trois semaines, l'entreprise annonçait sa volonté de fermer son usine de Belfort. Depuis, le gouvernement s'échine à trouver une solution pour maintenir une production ferroviaire sur place. Mais est-ce vraiment une bonne idée ?

Manifestation des employés d\'Alstom devant le siège de l\'entreprise à Saint-Ouen, le 27 septembre 2016
Manifestation des employés d'Alstom devant le siège de l'entreprise à Saint-Ouen, le 27 septembre 2016 (SEBASTIEN BOZON / AFP)

Le 7 septembre, Alstom annonce sa décision d'arrêter toute production ferroviaire dans son usine de Belfort. Un site pourtant historique de l'entreprise depuis 130 ans. Une décision brutale qui semble prendre tout le monde de court : salariés, élus locaux et gouvernement. Motif invoqué par la direction : l'usine, où sont construites des locomotives pour le fret et les TGV, n'a plus assez de commandes pour continuer à tourner. Le plan ne prévoit pas de licenciement, mais le transfert de 400 emplois (sur les 480 que compte le site) à Reichshoffen, en Alsace.

Après la mobilisation des salariés, de la ville de Belfort, et les cris d'orfraie de toute la classe politique, le gouvernement affiche sa volonté de sauver l'activité ferroviaire. Il a engagé une négociation avec l'entreprise et, après avoir plusieurs fois reculé l'échéance, doit présenter une série de mesures, mardi 4 octobre. Mais, en étant un peu provoquant, l'Etat doit-il à tout prix sauver le site Alstom de Belfort ? Tout d'horizon des arguments.

Non, car Alstom affirme ne pas avoir le choix

Pour Alstom, les choses sont entendues, il n'y a pas d'"issue structurelle" pour le site de Belfort. En clair : rien ne permet aujourd'hui de maintenir la production de locomotives, essentiellement destinées au fret, et de TGV, alors que les commandes françaises sont à un "niveau historiquement bas", comme l'a rappelé le PDG Henri Poupart-Lafarge devant les députés, le 27 septembre. En 2016, seulement une vingtaine de locomotives et de motrices de TGV sortiront de l'usine franc-comtoise, contre 140 en 2008. C'est une tendance lourde : "La charge des sites d'Alstom en France va baisser de 30% d'ici à 2018 en raison de la baisse des commandes et des projets d'investissements", affirme un porte-parole de l'entreprise.

De fait, on sort d’un âge d’or pour l'équipement en tramway et métro en France, qui a commencé en province dans les années 1990. En vingt ans, toutes les grandes villes se sont équipées : Nantes, Bordeaux, Strasbourg… Les régions aussi ont beaucoup investi en achat de matériel ferroviaire à partir de 2002, quand elles ont récupéré la compétence du transport régional (des TER). Et les lignes TGV ont connu un très fort développement depuis vingt ans. Mais ces trois marchés sont en train de s'infléchir, privant Alstom de commandes soutenues et régulières dans l'Hexagone.

Quant au fret, le marché domestique est au point mort. Et Alstom vient de perdre un contrat à l'étranger, sur lequel il comptait pour faire vivre son usine belfortaine. A la fin août, l'entreprise franco-allemande Akiem a attribué une commande de 44 locomotives, soit 140 millions d'euros, à l'allemand Vossloh. Face à une surcapacité, tant pour les TGV que pour le fret, Alstom serait donc obligé de rationaliser son outil de production en fermant l'unité de Belfort.

Non, car ce n'est pas une bonne affaire pour les finances publiques

Alstom a beau assurer devoir fermer le site de Belfort, l'entreprise est loin d'être en difficulté. Au contraire : avec un carnet de commandes de 30 milliards d'euros et un bénéfice de 3 milliards, elle affiche une santé financière insolente. Or, la principale piste évoquée par l'Etat pour sauver le site de Belfort est de passer de nouvelles commandes publiques. En clair, contraindre la SNCF à commander des trains dont elle n'a pas forcément besoin, ou pas dans l'immédiat. L'idée de pousser la SNCF, déjà très lourdement endettée, à sauver un site d'Alstom a fait bondir Gilles Savary, député socialiste de Gironde et spécialiste des questions de transport. "La direction considère que les unités françaises doivent être alimentées par la pression politique sur la SNCF. Que la SNCF ait besoin ou non de matériel !" Au final, Alstom pourrait bénéficier de sa position puisque l'Etat lui assurerait des commandes et ferait peser les coûts "sur la SNCF qui en fait du déficit et de la dette".

Dans cette affaire, Belfort n'est sans doute pas le seul enjeu. De nombreux députés, qui ont auditionné Henri Poupart-Lafarge en commission des affaires économiques le 27 septembre, l'ont accusé de faire du chantage à l'emploi. Gilles Savary n'y va pas par quatre chemins : "C'est une entreprise qui joue en permanence avec le chantage !" Et de remarquer que cette annonce de fermeture intervient à quelques semaines du résultat de deux très gros appels d’offres de la SNCF, pour les RER D et E, ainsi que les Trains d'Equilibre du Territoire. "Alstom veut manifestement forcer la main à la SNCF pour remporter ces marchés. C’est classique en France : quels que soient les appels d’offres, on a toujours fait en sorte d’acheter Alstom", grince le député socialiste de Gironde.

Non, car Alstom a les moyens de se sauver tout seul

Plusieurs députés ont proposé une autre solution pour sauver Belfort : une réorganisation des sites français pour qu'ils puissent profiter des énormes commandes étrangères. "Alstom a rigidifié ses usines, elles sont très spécialisées [chaque site est dédié à une ou deux productions] et essentiellement consacrées au marché français, analyse Gilles Savary. Si on continue comme cela, il faut qu’Alstom soit clair : ce n’est pas seulement Belfort qui est menacé, mais tous les sites français. Il faut un changement de stratégie."

Alstom répond en assurant que 40% de la production française est déjà destinée à l'export. Et que les méga contrats étrangers qu'elle décroche comportent de plus en plus une clause de fabrication sur place. C'est le cas aux Etats-Unis (Buy American Act) ou en Inde (Make in India). Difficile donc, d'après l'entreprise, de répartir autrement la charge de travail.

Oui, car la fermeture "serait catastrophique en terme d'image" pour la région

Quel serait l'impact économique de l'arrêt de la production ferroviaire à Belfort ? Il y a d'abord les 400 emplois directs (sur 480) transférés sur le site de Reichshoffen (Bas-Rhin). On peut y ajouter les 800 emplois indirects. Mais paradoxalement, pour le président de la Chambre de commerce et d'industrie de Belfort, les conséquences de cette fermeture seront assez limitées, à l'échelle d'un bassin industriel de quelque 7 500 emplois. Alain Seid estime que la plupart des sous-traitants qui travaillaient avec Alstom ont anticipé les difficultés du constructeur de trains. "Il y a quatre ans, une quarantaine de sous-traitants travaillaient pour Alstom. Aujourd'hui, ils ne sont plus qu'une poignée. Des PME-PMI (bureaux d'étude, chaudronnerie, pièces mécaniques, électricité...) qui se sont, pour la plupart, diversifiées, dans le secteur médical ou l'énergie. Le prochain déménagement de l'hôpital, qui va quitter le centre-ville pour la gare TGV, très excentrée, me semble plus inquiétant pour le commerce."

Mais cette fermeture pourrait avoir d'autres conséquences sur l'écosystème local à plus long terme. Alstom est implanté depuis 1879 à Belfort, y a inventé le TGV et fait travailler jusqu'à 10 000 personnes dans les années 1970. Son départ serait un symbole lourd de conséquences. "Effectivement, on a connu des plans sociaux plus importants (Alstom déjà, Bull), on a surmonté pire, analyse Michel Zumkeller, député centriste du Territoire de Belfort. Mais en termes d'image, ce serait catastrophique pour Belfort. Le message d'Alstom pourrait être interprété comme : 'On continue à produire, mais ailleurs.' Le signal est très mauvais pour des investisseurs."

Oui, car c'est un dossier politique explosif

A quelques mois de la présidentielle, la fermeture de Belfort est évidemment un énorme sujet de préoccupation pour l'exécutif. Après l'annonce de l'entreprise, François Hollande aura attendu quatre jours pour convoquer une réunion de crise à l'Elysée. A la sortie, les ministres en charge du dossier (Michel Sapin à Bercy et Alain Vidalies aux Transports) se sont empressés de proclamer "l'objectif" fixé par le président : le maintien d'une activité ferroviaire à Belfort. Et Alain Vidalies de s'avancer sur les pistes de commande possibles, alors même que certaines font l'objet d'appels d'offres - dans lesquels une interférence politique aussi assumée peut poser un sérieux problème sur le plan juridique.

Mais pour François Hollande, hors de question de laisser ce dossier devenir un nouveau Florange. Les élus locaux estiment qu'au vu de l'engagement du président, le dossier va aboutir. De telles promesses avaient pourtant déjà été faites pour le site ArcelorMittal de Florange ou celui de PSA à Aulnay, sans résultat. Pourquoi y croire aujourd'hui ? "Parce qu'on n'était pas à six mois de la présidentielle", répond Michel Zumkeller sans hésiter. "Alstom est en train de mettre à genou toute la classe politique, simplement parce qu’il y a des élections et qu’elle menace de fermer un site", constate, fataliste, Gilles Savary. "Les manifestations à Belfort, jusqu'alors, se sont déroulées dans le calme. Aucun incident, aucune dégradation, constate le député-maire Damien Meslot. Mais si les habitants venaient à être déçus, on ne peut rien garantir..." François Hollande, déjà accusé par une partie de sa majorité d'avoir trahi la gauche, n'a surtout pas besoin de cela.