Airbus Group veut développer un avion léger 100% électrique

Ce n'est pas le premier avion
électrique léger à voler , mais à la différence des autres projets, l'E-Fan
bénéfice du savoir-faire d'Airbus qui s'est associé à Aéro
Composites Saintonge, une PME basée dans la région de Royan, ainsi qu'à une solide équipe
de partenaires, Safran, Zodiac Aerospace, Dassault Systèmes, Daher-Socata, mais
aussi Supaéro et la Direction Générale de l'Aviation Civile. Projet très
largement soutenu également, par les élus locaux, à qui l'on promet, la
création de 360 emplois sur l'aéroport de Mérignac.

L'E-Fan est un prototype dont
les poussées sont impressionnantes avec un rapport
poids-puissance proche de celui d'un Airbus A320. Une masse de 500 kg pour 150
kg de poussée. Concernant, les batteries, 
c'est la technologie lithium polymère sèche qui a été retenue, à priori
plus stable que le lithium-ion. L'autonomie annoncée des batteries varie entre
30 minutes et une heure de vol, idéal pour les écoles de pilotage et les tours
de piste lors des formations initiales. Idéal pour les riverains d'aérodromes,
puisque l'avion ne fait aucun bruit.

Ce programme d'avion électrique, fait partie des 34 projets
présentés, il y a quelques mois, par Arnaud Montebourg dont le but est de doper
l'innovation et la recherche en France. 
Sur le papier,  l'objectif est un
plus qu'ambitieux, une industrialisation puis une mise sur le marché de l'E-Fan
à l'horizon 2017-2018. Airbus Group parle d'une production 80 à 100 par an. Et
pour aller, plus loin, souhaite s'appuyer sur les technologies de l'Efan, pour
le développement d'un avion électrique de 50 à 100 places, entre 2030 et 2050 .
Le ministre du redressement productif y croit.

Mais là, nous sommes juste en train de rêver les yeux ouverts.
Irréaliste. Il est clair que la dernière goutte de pétrole présente sur Terre
sera destinée à l'aviation. Les batteries électriques et les technologies pour
propulser des avions aussi lourds n'existent pas aujourd'hui. Un chiffre, ou
plutôt un ordre de grandeur, un kg de carburant équivaut aujourd'hui à 34 kg de
batteries. Des batteries difficilement recyclables s'il faut parler
"développement durable " et dont le bilan carbone est très loin d'être
sans impact sur l'environnement

La distinction est importante. Nous aurons à l'avenir des avions
de plus en plus électriques, mais pas d'avions commerciaux avec des moteurs électriques
pour voler.  Le plus abouti aujourd'hui
est le Boeing 787. L'électricité y est largement utilisée comme source
d'énergie pour actionner différents équipements ou systèmes, mais certainement
pas pour propulser l'avion.

Depuis des années,  les
compagnies aériennes réclament une véritable rupture technologie. Elles
l'attendaient d'Airbus ou de Boeing sur le court-moyen courrier pour remplacer
l'A320 et le 737. Cette rupture n'a pas eu lieu. Airbus a dégainé avec l'A320
NEO, Boeing a riposté avec le 737 MAX. Deux avions, moins gourmands en
carburant que leurs prédécesseurs, 10 à 15% de pétrole en moins et qui voleront
encore en 2030 ou 2040. D'autant que les carnets de commande des deux
constructeurs débordent. Et que les investissements sont extrêmement lourds.

En 2030 ou 2050, nous verrons, peut-être des avions un peu plus
hybrides. Mais passer au tout-électrique reste aujourd'hui un bond
technologique difficile à franchir.

En attendant, les progrès vont se faire au sol. Les équipementiers,
Safran et Honeywell travaillent sur des systèmes de "green taxi " pour
éviter les avions ne consomment du carburant lors du roulage, avec des moteurs
électriques installés dans le train d'atterrissage.  Des systèmes qui intéressent au plus haut point
les compagnies et devraient permettre de réduire la consommation de carburant
de 3 à 4%.

Quant à l'Efan, le projet est beau sur le papier, ambitieux.
Espérons seulement, qu'il ne finira pas aux oubliettes, comme ce programme
d'avion supersonique, présenté par à l'époque EADS lors du salon du Bourget en

1. Le projet Zehst. On nous avait parlé d'un supersonique reliant Paris à
   Pékin en 2 heures 30, avec zéro émission de CO2 et dont la commercialisation
   interviendrait elle aussi en 2050. 

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