Dans l’Afrique en développement, les projets ferroviaires se multiplient

Le Tazara Railroad est le premier exemple de financement d’infrastructure en Afrique par la Chine, au cours des années 70.
1860 kilomètres de rails depuis le port tanzanien de Dar es Salam vers le réseau de la Zambie au Sud-Ouest. L’investissement s’est élevé à 500 millions de dollars et a clairement contribué au développement de la région, et au rayonnement de la République populaire de Chine.

A l’époque, l’enjeu pour les Chinois était dogmatique: faire rayonner la pensée de Mao. Aujourd’hui, en investissant en Afrique, Pékin pense surtout à son économie. Mais cela passe toujours par le chemin de fer et les projets se multiplient. Au début de l’année 2017 était inaugurée la ligne Djibouti-Addis Abeba. Un investissement de 4 milliards de dollars pour relier l’Ethiopie à la mer.

Le pays est la tête de pont de la Chine dans cette région, où elle écoule sa production manufacturière et importe des matières premières. Du reste, cette ligne de chemin de fer serait un des éléments de la liaison transversale africaine dont certains rêvent. Elle pourrait, à terme, rejoindre le Soudan voisin et le Kenya, où se construit le premier tronçon de la liaison Mombassa-Nairobi. Là encore, Pékin a sorti le chéquier. Le projet est estimé à 13 milliards de dollars.

Investissement ferroviaire tous azimuts
Les projets se multiplient dans un continent où les infrastructures ferroviaires remontent à l’époque coloniale. Le chemin de fer souffre en plus du manque d’entretien, ce qui en fait un moyen de transport lent, quand il n’est pas tout simplement dangereux.

Mais pour les Chinois en Afrique, en investissant dans le chemin de fer, il s’agit de relier l’interland aux ports, là où se fait le commerce. 90% des importations et des exportations viennent par bateau. Alors, derrière les projets de nouvelles liaisons, on retrouve très souvent la Chine qui finance et construit actuellement cinq nouvelles lignes. Un excellent débouché pour l’acier dont l’empire du milieu déborde. Et d’excellents contrats pour des entreprises de travaux publics à la main d’œuvre abondante. Mais les pays africains contribuent également aux constructions. Entre 2000 et 2014, c’est près de 10 milliards de dollars d’emprunt qu’ils ont supportés, selon CNN.

L’Ouest africain boudé
Mais l’Ouest africain est lui moins chouchouté. Selon certains observateurs, la Chine doute de la capacité de ces Etats à entretenir le réseau et les Chinois n’y ont pas lancé d’investissements massifs. Ce coût d’entretien élevé a, il est vrai, conduit à la fermeture de nombreuses lignes. Ainsi, au Sénégal, il ne reste plus qu’une seule ligne à passagers, vestige de l’époque coloniale. La locomotive vient d’Inde et les voitures du Pakistan.
 
Un vrai TGV pour le Maroc
C’est vers l’ancienne puissance coloniale que le Maroc s’est tourné pour construire sa ligne TGV. Deux milliards d’euros d’investissement dont la moitié prise en charge par Paris. A ce prix, le royaume rentre dans le club des pays «à grande vitesse», et il en est le premier représentant en Afrique. Cela coûte cher, mais peut rapporter gros, notamment auprès des touristes et des hommes d’affaires.
 
Le développement par le rail, tout le monde en rêve en Afrique. Déjà l’Algérien Issad Rebrab évoquait la création d’un réseau reliant les quatre points cardinaux du continent. Un investissement que le patron de Cevital estimait à 15 milliards d’euros.

Alors qu’en sera-t-il pour le transafricain? Selon Al-Jazeera, le projet émane de l'Union africaine et est qualifié d'ambitieux. Le tracé traverse des pays parmi les plus pauvres d’Afrique: Burkina, Mali, Niger, Tchad. Qui sera en mesure d’assurer la maintenance?