RDC : bientôt un port en eau profonde sur la côte atlantique

Le contrat de concession pour la construction du port en eau profonde de Banana, à l'embouchure du fleuve Congo, vient d’être signé. La République démocratique du Congo a choisi l’un des spécialistes du secteur, à savoir la société émiratie DP World. "Spécialisée dans la construction, gestion et maintenance des grands ports, DP World compte à son actif plus de 80 ports internationaux. Cette expertise la place au 3e rang mondial", souligne la présidence de la RDC. La convention de collaboration a été signée en 2018. Mais arrivé au pouvoir, Félix Tshisekedi en a fait revoir plusieurs points.

Il s’agira de la première infrastructure économique majeure de la RDC sur l'Atlantique, un projet qui remonte à plus de 80 ans, mais qui n’a, jusque là, jamais vu le jour. A l’heure actuelle, le port de Banana se compose d’un unique quai d’environ 75 mètres de long, dans une baie, légèrement à l’écart du cours principal du fleuve. Un espace rudimentaire, qui n’accueille que des bateaux de moins de cinq mètres de tirant d’eau.

Aerial view of Banana Seaport. #Congo pic.twitter.com/m3uh2zc5Ig

— Talent Ahereza (@TalentAhereza) May 9, 2019

(Traduction : "vue aérienne du site du futur port de Banana").

De plus, le port ne dispose pas de moyens de manutention en état de marche. Les bateaux doivent décharger avec leurs propres moyens, ce qui limite l’accès aux petits cargos et au transport de voyageurs. Le stockage quant à lui se limite à un entrepôt de 2500 m² !

Les travaux de la première phase du port doivent démarrer au 1er trimestre 2022. Il s’agit de construire un quai de 600 mètres et une plateforme de stockage de 25 hectares, permettant l’accostage des grands porte-conteneurs. Les travaux devraient durer deux ans. Le terminal aura une capacité annuelle de 332 000 conteneurs et de plus de 1,3 million de tonnes de marchandises. Le projet comporte quatre phases pour un investissement final d’environ un milliard de dollars. DP World se voit confier une concession de 30 ans pour amortir l’investissement. Dans la foulée, il est prévu la construction d’une ligne de chemin de fer de 142 kilomètres entre Banana et Matadi.

The Congo River is not a seasonal river - flows in both the North and South hemispheres, but it has a problem - it is navigable from Banana (on the Atlantic) to Matadi, but not from Matadi to Kinsasha. Kinsasha to Kisangani is navigable.

Nature was not kind to Congo. pic.twitter.com/Q475QZlIdj

— Onye Nkuzi (@cchukudebelu) February 8, 2020

(Traduction : "le Congo qui coule dans les deux hémisphère n'est pas un fleuve saisonnier. Mais il a un problème, il est navigable de Banana à Matadi, mais pas de Matadi à Kinshasa. Puis navigable de Kinshasa à Kisangani. La nature n'a pas été gentille avec le Congo")

Matadi, à mi-chemin entre l’océan et Kinshasa la capitale, sur le fleuve Congo, est actuellement la porte commerciale sur l’Atlantique de la RDC. Une route et une voie ferrée font d’ailleurs la jonction avec Kinshasa. Matadi est l’ultime point en remontant vers l’amont, où le fleuve est navigable.

Mais Matadi, jusqu’alors principal port de la RDC, est victime de l’évolution du trafic maritime. Il est désormais de plus en plus délaissé en raison de son faible tirant d’eau. Les immenses porte-conteneurs préfèrent les quais plus profonds de Pointe Noire en République du Congo. Les marchandises rejoignent ainsi la RDC par la route ou sur des caboteurs.

Avec ce port et les infrastructures liées, la RDC reprendra le contrôle de son trafic commercial, espèrent les responsables politiques du pays.