Le recul des ventes de voitures neuves s'est accéléré durant l'été en Europe, atteignant 18,6% sur un an

Au delà des variations saisonnières, les acteurs expliquent ces mauvais chiffres par le poids de la crise et la réduction des aides (primes d"achat).

Les constructeurs, européens notamment découvrent que le monde à basculé vers l'est. Les consommateurs sont dans les pays émergents, Chine notamment, devenu le 1er ou 2e marché mondial.

A l'heure du Mondial de l'Automobile 2010, les grands constructeurs automobiles mondiaux ont renoué avec des bénéfices confortables, reflet de la reprise du secteur après la pire crise de son histoire, mais le second semestre s'annonce plus difficile surtout sur avec la fin des primes à la casse. Plusieurs constructeurs, dont l'allemand Volkswagen, les français PSA et Renault et le japonais Nissan, affichent des résultats en forte hausse, alors que le marché automobile américain redémarre et que la demande en Chine continue d'exploser. Mais les primes a la casse, introduites en 2009 pour atténuer les effets de la crise, ont été progressivement supprimées dans la plupart des pays européens. Ce facteur devrait peser sur le marché automobile européen. "Le premier semestre a été bien meilleur que prévu, mais le deuxième sera a priori aussi noir qu'on le prévoyait", confirme Carlos da Silva, analyste de IHS Global Insight.

Ces chiffres ne doivent pas faire oublier que la crise économique et financière –qui a suivi directement la flambée des cours du pétrole- a aggravé la déstabilisation de la production automobile mondiale.

Ainsi en 2008, en Europe occidentale, la production a baissé dans tous les pays, de - 1 % au Portugal à - 34 % en Autriche. En Allemagne, comme au Japon, le recul n"a été que de 3 %, profitant de l"acquis de croissance du premier semestre de l"année. En Belgique, en Espagne et en France, la chute a été comprise entre - 12 et - 15 %, alors qu"elle atteignait - 20 % en Italie.

En Amérique, les chiffres n"ont pas été meilleurs. Les productions des États-Unis et du Canada ont diminué de 19 % avec les connaissances que l"on connaît pour les grandes marques qui ont fait la légende américaine de l"automobile. Chrysler a été vendu à Fiat tandis que Ford et GM se remettent doucement d"un sauvetage public.

Une crise brutale

La restructuration du secteur n"a pas touché que ces grandes marques, mais aussi des filiales…souvent rachétées par des entreprises chinoises, signe de l"évolution mondiale de la consommation de véhicules. C"est ainsi que Volvo (groupe Ford) est passée dans les mains du groupe chinois Geely, Hummer –symbole de la puissance américaine- est aussi devenu chinois. En Europe, Opel a failli changer de mains, tandis que Saab a quasiment disparu et que des accords capitalistiques pourraient se multiplier (PSA-Misubishi; Renault-Mercedes...)

En France, les deux grands groupes – Renault et PSA- ont bénéficié d"une importante aide de l"état pendant la crise financière. Aide qui leur a permis de traverser les turbulences et qu"ils commencent à rembourser, grâce à de bons résultats financiers en 2010. Par ailleurs les primes à la casse ont modifier la consommation des acheteurs au profit des modèles d'entrée de gamme, souvent fabriqués à l'étranger. "Ces programmes étant temporaires et suscitant pour l"essentiel des achats anticipés, on peut s"attendre à ce que leur arrêt endigue les ventes", notait d'ailleurs l'OCDE dans une étude consacrée à l'automobile. Il faut dire qu'en 2009, les deux groupes avaient affiché des pertes record (-2,732 milliards pour Renault). Aujourd'hui les perspectives à court terme ne sont pas excellentes en Europe. Patrick Pelata, directeur général délégué de Renault, a certes indiqué anticiper un recul moins prononcé qu'attendu du marché automobile européen en 2010, mais il a souligné que la baisse va durer quelques trimestres. Renault prévoyait en juillet une baisse du marché automobile en Europe comprise "entre moins 7% et moins 9% sur l'ensemble de l'année" et "on est plutôt plus près de moins 7% aujourd'hui", a-t-il déclaré. "On voit moins d'incertitude sur la fin de l'année qu'on en voyait en juillet", a dit M. Pelata. "Les choses se passent de façon plus soft que ce qu'on craignait, mais la descente des marchés européens est quand même là", a-t-il poursuivi. La baisse du marché automobile en Europe est "importante", a-t-il relevé.

En juillet 2010, les principaux marchés d"Europe ont enregistré des ventes en retrait alors qu"en Chine et au Japon les ventes continuent de croître par rapport à 2009. La palme de la chute la plus importante revient une nouvelle fois à l"Allemagne, avec un recul de 30% en juillet, à 237 500 unités, selon les données de la fédération automobile VDA. Une nouvelle fois, cette baisse est justifiée par l"arrêt de la prime à la casse, mesure qui avait considérablement dopée les ventes automobiles en juillet 2009. Les bons résultats annoncés par les principaux constructeurs nationaux (BMW, Daimler et Volkswagen) n"y ont rien fait, ces derniers étant issus de la bonne forme du marché chinois. Au Japon, les immatriculations du mois de juillet ont progressé de 15% en juillet (333 043 unités). Le marché profite des mesures de soutien mises en place par le gouvernement japonais, comme par exemple des rabais fiscaux pour les véhicules peu polluants. Le marché chinois a fait légèrement mieux que celui du Japon, avec une hausse de 15,4% en juillet par rapport au même mois en 2009. 822 300 véhicules ont ainsi été immatriculés. Reste que le marché est en perte de vitesse par rapport à ses performances de fin 2009. Le pays a été affecté par des grèves et souffre d"un effet de comparaison moins favorable par rapport à cette dernière période.

Mondialisation: l'eldorado chinois

Si en 2010, les chiffres de production de voitures dans le monde ont retrouvé leur niveau de 2007 -après deux années noires- la structure des ventes a profondément évolué.

"La planète automobile a basculé de l'occident vers l'orient en l'espace de trois ans", confirme, dans le Figaro, Karine Berger, chef économiste chez Eyler Hermes.

A l'appui de ces chiffres, il est clair aujourd'hui que la Chine est devenu le premier marché automobile de la planète avec 24% des ventes mondiales de voitures...le double d'il y a trois ans. Parallelement, les chiffres montrent que la consommation de voitures en Europe est passée de 32 à 25% du marché mondial et qu'en Amérique du Nord les chiffres sont passés de 27 à 21%.

Conséquence de ce basculement vers l'Asie, c'est désormais là-bas que se fait la croissance de la production. Selon le cabinet PWC, la production des pays émergents dépassera celle de l'occident dès 2012. Les constructeurs français en ont déjà tiré les conséquences en investissant massivement dans les pays émergents, PSA en Chine (PSA a annoncé une troisième usine opérationnelle en 2013), qui pourrait devenir son premier marché dès 2015 et Renault en Turquie , au Brésil et au maghreb (Renault espère vendre 50% de sa production hors de l'Europe dès 2013). Le marché chinois est en théorie monumental puisque si on compte plus de 800 véhicules pour 1000 habitants aux Etats-Unis, la Chine est toujours à 0 pour 1.000 habitants, malgré le boom de ces dernières années (données OCDE).

La crise économique et financière avait mis fin à la longue période de croissance que les constructeurs français avaient menée entre 1997 et 2007, marquée par une hausse de 53 % de leur production mondiale, soit 2,1 millions de véhicules supplémentaires. Une progression dans laquelle on sentait néanmoins les prémisses d'un basculement de la consommation automobile vers les nouveaux marchés. Depuis 1997, mais surtout à partir de 2002, les débouchés des constructeurs français n"ont cessé d"augmenter significativement hors d"Europe occidentale, amenant un surcroît de ventes de plus de 1,6 million de véhicules, représentant plus des cinq sixièmes de l"accroissement total de leurs ventes.

Reste à savoir si ce nouvel eldorado tiendra ses promesses dans un contexte économique incertain, alors que les incertitudes sur l'économie du pétrole continuent de peser sur l'avenir de l'automobile, telle que nous la connaissons.

La voiture électrique

Outre la Chine, la voiture électrique va-t-elle être le nouvel eldorado des constructeurs automobiles. Lors de la dernière flambée du pétrole, la voiture électrique a fait la Une de l'actualité...avant d'être masquée par la crise économique et financière qui a remis les questions d'environnement au second rang des préoccupations.

Le Mondial 2010 accorde une place importante à la voiture électrique. "Les véhicules de dernières générations, à zéro ou faibles émissions de CO², et les technologies vertes qui préfigurent ce que sera « l"écomobilité » de demain seront au cœur de l"actualité du Salon. Un secteur spécial, placé sous le haut patronage du Ministère de l"Ecologie, de l"Energie, du Développement durable et de la Mer, et du Ministère de l"Industrie leur sera consacré. Il sera complété d"un Centre d"essais de voitures électriques EDF et d"un Centre d"initiation à l"Eco-Conduite BNP Paribas , avec tests en parcours urbain, à proximité du parc des expositions", peut-on ainsi lire sur le site internet du salon.

Au niveau mondial, "quand on regarde la Chine, premier marché mondial, l'Inde, le Brésil, ça reste des moteurs traditionnels. La révolution n'est pas encore là", relativise Carlos da Silva, analyste de IHS Global Insight.

Les constructeurs restent donc prudents sur l'avenir de cette technologie même si Renault-Nissan estime que l'électrique représentera 10% des ventes mondiales en 2020. Un chiffre relativisé par PSA qui voit plutôt la part de l'électrique à 4-5%.

La voiture électrique affronte de nombreux obstacles, à commencer par celui du prix, malgré les aides gouvernementales, alors qu'un sondage montrait que 70,24% des Français craignent une autonomie réduite. Résultat, chez PSA on pense que les premières années, ce seront à 90% les flottes professionnelles qui s'équiperont en électrique.

Autre sujet difficile pour assurer le décollage de ce marché, la question des recharges de batteries qui demande des investissements massifs pour équiper le territoire sans compter que les deux constructeurs nationaux ont déjà opté pour des systèmes de prise différents.

Le secteur automobile français en chiffres

Les constructeurs français (tous véhicules) comptent 58 sites de production et d'assemblage dans le monde, dont 6 en projet.
Fin 2009, il employaient 322.000 personnes dans le monde.
Ils ont fabriqué 5,36 millions de véhicules en 2009, soit 8,7% de la production mondiale.

PSA Peugeot Citroën a produit 3,04 millions de véhicules en 2009 et se classe sixième constructeur mondial.
Renault (avec les marques Dacia et Samsung), avec 2,3 millions d'unités, arrive onzième.

Le solde des échanges automobiles industriels de la France est négatif depuis 2008 et ce déficit s'est encore creusé en 2009 à -4,4 milliards d'euros.

2,27 millions de voitures neuves ont été vendues en France en 2009 et 5,24 millions de voitures d'occasion.

Les voitures équipées d'un moteur diesel ont représenté 70% des immatriculations totales en France en 2009.

58% des voitures achetées neuves en France en 2009 ont été financées à l'aide d'un crédit.

La densité automobile en France était en 2009 de 598 véhicules pour 1.000 habitants, légèrement au dessus de la moyenne européenne (586/1.000) et du Japon (591) mais très en dessous des Etats-Unis (819) ou de l'Italie (693).

Environ 9% de la population active (y compris en temps partiel) en France travaille directement et indirectement pour l'automobile , soit près de 2,4 millions de personnes (il s'agit du secteur automobile au sens large. Au sens strict, l'industrie automobile employait 229.000 personnes en France en 2009, soit 9% de l'emploi salarié de l'industrie manufacturière et énergétique.

Pour en savoir plus:
- Comité des constructeurs français
- Fédération des équipementiers (FIEV)