Scandale Volkswagen : les cinq failles des contrôles antipollution

Volkswagen reconnaît avoir triché aux contrôles antipollution. Mais le scandale a jeté le doute sur toute l'industrie automobile. Tous les constructeurs trafiquent-ils les voitures qui passent les tests ? Aucune autre fraude aussi massive n'a été identifiée pour le moment. Toutefois, les fabricants multiplient les petits arrangements pour faire homologuer leurs derniers modèles. La plupart de ces combines sont d'ailleurs permises par une législation souple et pleine de failles. Passage en revue.

1Des tests en laboratoire irréalistes

Comment ça, ça ne vous arrive jamais de conduire sur un tapis roulant ? C'est pourtant de cette manière que votre voiture a été homologuée. En France, c'est la société privée Utac-Ceram qui certifie les véhicules. Il n'y a qu'un cobaye par nouveau type de véhicule, qui passe le test suivant : chaque voiture est soumise à un "cycle de roulage" de 11 kilomètres, en laboratoire, sur banc d'essai à rouleau, censé reproduire une route européenne. Ce cycle intègre des accélérations, des décélérations et des passages à vitesse stable. Les polluants sont récupérés à la sortie du pot d’échappement, puis pesés.

Sur ce banc d'essai, le véhicule roule tout droit, et surtout à faible régime. Et les accélérations sont nettement plus lentes que le rythme d'une circulation urbaine l'impose : "26 secondes pour passer de 0 à 50 km/h", précise Le Parisien. "L’accélérateur est manié avec la délicatesse d’un objet rare", ajoute même Libération.

2Des essais sur route inexistants

"Les tests sur route n'existent pas, explique Luc Bazizin, spécialiste automobile de France 2. Les constructeurs peuvent les effectuer pour leur propre compte, mais ils ne servent pas à l'homologation des véhicules et les résultats ne sont jamais rendus publics." C'est souvent la presse spécialisée qui réalise des essais sur route et publie les résultats. L’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) a également effectué ces tests pour son propre compte, mais n'intervient pas non plus dans les protocoles d'homologation.

Réclamés par les associations environnementales, les tests en conditions réelles seraient tout aussi manipulables, explique néanmoins l'ONG Transport and Environment (en anglais). Il suffirait de tester les véhicules par une douce journée de printemps, plutôt qu'au cœur de l'hiver. L'air sec, une température douce, autour de 17 °C, l'absence de vent, permettraient d'économiser du carburant et donc de réduire les émissions de gaz polluant. Les tests pourraient, en outre, être réalisés en altitude, où l'air plus pauvre en oxygène oppose moins de résistance au véhicule et laisse le moteur générer plus d'énergie, explique le Guardian (en anglais).

3Des véhicules soigneusement préparés

En Europe, les autorités testent une seule fois chaque nouveau type d'automobile avant d'autoriser la commercialisation (alors que les Américains procèdent à des contrôles de consommation et de pollution sur des voitures en circulation déjà homologuées). Les constructeurs peuvent donc envoyer aux tests de véritables chevaux de course, dont les réglages n'ont pas grand-chose de commun avec ceux des véhicules effectivement vendus.

En laboratoire, par exemple, ils peuvent déconnecter l'alternateur, qui fournit de l'énergie électrique au moteur et aux accessoires, superflus sur un banc d'essai : l'éclairage, la climatisation, le chauffage, la direction assistée… Or l'air conditionné, par exemple, peut augmenter la consommation de carburant de 30%, selon Libération. Neutraliser l'alternateur évite également de pomper de l'énergie pour recharger la batterie.

Les moteurs sont graissés avec des lubrifiants spéciaux, les freins bien ancrés dans leurs étriers, les pneus spécifiques sont surgonflés… Même l'alignement des roues est optimisé. Selon Transport and Environment (lien vers un fichier PDF), les constructeurs vont jusqu'à poser du ruban adhésif sur les bords des portières et les grilles d'aération, pour offrir le moins de prise à l'air possible. Et les tests sont effectués à vide : sans aucun passager ni bagage, avec un réservoir rempli au minimum, ce qui permet de gagner jusqu'à 4% de consommation.

4Des contrôles obsolètes

Les voitures sont désormais équipées de quantité de logiciels. A tel point que certains jouent à comparer le nombre de lignes de code du système informatique embarqué dans votre voiture (10 millions de lignes pour un véhicule grand public) à celui d'un Boeing 787 (14 millions) ou du robot Mars Curiosity (5 millions), comme l'a fait Information is beautiful (en anglais). La comparaison est probablement critiquable, mais elle permet au moins de se faire une idée de la place prise par la technologie dans l'automobile. 

Et ces logiciels n'ont pas besoin d'être homologués, ce qui a permis à Volkswagen d'implanter dans 11 millions de véhicules un petit tricheur destiné à tromper les contrôles antipollution. "Il n’y a pas de procédure de tests des logiciels, en dehors des contrôles internes de qualité", explique Jean-Baptiste Thomas, responsable de la communication chez PSA, à Libération. Les tests auxquels sont soumis les véhicules ont été définis dans un protocole datant de... 1973.

5Une législation très souple

Il n'y a rien d'illégal dans ces astuces pour passer les tests. La législation qui encadre les contrôles antipollution est simplement très souple, "trop laxiste", estime Lorelei Limousin, du Réseau action climat France. Sans oublier que les constructeurs disposent d'une marge d'erreur. "Il peut y avoir jusqu'à 4% de différence entre le CO2 déclaré et les résultats réels", précise Le Parisien. Une tolérance qui permet aux véhicules qui dépassent légèrement les émissions autorisées d'être tout de même homologués. 

Volkswagen a donc profité de ces failles et de ces contrôles dépassés pour intégrer un logiciel capable de maquiller les véritables émissions de gaz polluants de 11 millions de véhicules de plusieurs de ses marques. Avant lui, d'autres ont flirté avec les limites, les ont peut-être dépassées, mais sans se faire prendre. "Chez nous, les ingénieurs modifiaient les paramètres informatiquement dans le calculateur du moteur. Cela ordonnait par exemple à la voiture de ne pas injecter trop de carburant à un moment donné du test, de ne pas ouvrir telle ou telle vanne afin de ne pas libérer trop de gaz polluant..." reconnaît, anonymement, un ancien cadre d'un constructeur français au Parisien. "Ce n'est pas de la triche, mais on est plutôt à la limite du règlement", assure-t-il. Un règlement qui doit être modifié et renforcé en 2017, dans un "nouveau cycle européen de conduite", pour remplacer le protocole défini en 1973.