XL Airways, Aigle Azur... Pourquoi le secteur du low cost aérien connaît-il un trou d'air ?

Une véritable hécatombe. Après Aigle Azur le 2 septembre, la compagnie aérienne française XL Airways a été placée en redressement judiciaire, lundi 23 septembre, après s'être déclarée en cessation de paiement. L'entreprise a jusqu'à samedi pour trouver un repreneur. Une série noire, qui ne fait pas exception en Europe. En à peine 18 mois, une dizaine de compagnies à bas coût ont mis un terme à leurs activités sur le Vieux continent, d'après l'Association internationale du transport aérien (Iata). Quelles sont les causes de ces coups d'arrêt dans le low cost ? Eléments de réponse.

Un secteur où la concurrence est très rude

Primera Air au Danemark, Cobalt Air à Chypre, Wow Air en Islande... Depuis 2018, la liste de compagnies aériennes low cost fermant boutique ne cesse de s'allonger. D'après Les Echos, huit d'entre elles ont mis la clef sous la porte en à peine six mois. Même Ryanair – pourtant bien installée – a récemment accusé sa première perte trimestrielle depuis 2014, avec 20 millions d'euros de déficit au troisième trimestre 2018.

La concurrence, très élevée dans le milieu, "a joué un rôle déterminant" dans cette crise, explique à franceinfo le spécialiste du transport aérien Jean-Louis Baroux, auteur de Transport aérien : ces vérités que l'on vous cache. En Allemagne, par exemple, la compagnie aérienne à bas coûts Germania a cessé ses opérations en février. Air Berlin, autre compagnie low cost, a fait faillite moins de deux ans plus tôt, à l'été 2017. Elle a ensuite été intégrée à Eurowings, la branche à bas prix de la société allemande Lufthansa.

Ces petites compagnies, telles l'Islandaise Wow Air ou encore la Danoise Primera Air, "se sont lancées trop rapidement sans avoir la connaissance du marché", précise auprès de franceinfo Yves Crozet, économiste spécialiste des transports. 

Dix entreprises se sont lancées, pensant qu'il y avait un créneau à prendre, alors qu'il en aurait fallu deux.

L'économiste Yves Crozet

à franceinfo

"Dans le court-courrier, vous avez des compagnies telles qu'EasyJet, Ryanair ou Vueling qui ont capté le marché", relève Jean-Louis Baroux. Face à eux, de plus petites compagnies, en nombre sur un même marché, n'ont pas résisté.

Certains coûts sont difficilement réductibles

Le constat est similaire pour le low cost long-courrier, où la concurrence s'est accrue au cours des dernières années. XL Airways, qui s'était positionnée sur des vols transatlantiques à bas prix, fait désormais face à l'offre de Norwegian Airlines – elle aussi en difficulté – mais également à celle de Level, filiale du groupe rassemblant British Airways et Iberia. Sans compter la réponse de poids lourds tels qu'Air France : en réaction, la compagnie a proposé des billets à coûts réduits vers les mêmes destinations.

Faire du low cost à coût réduit sur de telles distances "est une erreur de stratégie", juge Yves Crozet. "Sur des longs-courriers, vous ne pouvez pas écraser vos coûts : il y a les frais d'hôtel, de repas des pilotes à l'étranger, leurs journées de repos... Les coûts du personnel sont bien supérieurs", détaille l'économiste. "Or, la demande a pu être plus faible que prévue, et il y avait une concurrence importante. Air France pouvait faire des marges à côté de ces vols à bas coût, mais pas eux."

Le choix du long-courrier s'est aussi révélé périlleux pour Aigle Azur. Comme le rappelle L'Obs, la deuxième compagnie aérienne française est connue pour ses vols à destination de l'Afrique du Nord. En souhaitant saisir le créneau des vols plus longs, avec des offres vers Sao Paulo ou Pékin, la société a perdu pied. Au total, elle affiche 148 millions d'euros de pertes, d'après l'hebdomadaire.

Le prix du kérosène a augmenté 

En parallèle d'une concurrence qui se durcit, l'augmentation récente des prix du carburant a pu elle aussi jouer son rôle, d'après Yves Crozet. En juillet 2018, le baril de pétrole s'est approché des 75 dollars, contre 50 dollars un an plus tôt à la même époque, relève l'AFP. Et le coût du kérosène représente 15 à 35% du prix total de revient d'un vol.

Quand les prix du pétrole ont chuté en 2014, ces compagnies telles que XL Airways se sont lancées dans ces activités de long-courrier. Le coût de fonctionnement était bas.

L'économiste Yves Crozet

à franceinfo

Aujourd'hui, "les coûts augmentent car le prix du pétrole a augmenté. Si le carburant augmente de 10% par exemple, cela revient à une hausse de 2 à 3% des coûts" d'un vol, précise l'économiste. "A ce moment-là, vous perdez des marges."

Une fiscalité française critiquée

En se déclarant en cessation de paiement, le PDG de XL Airways, Laurent Magnin, ne s'est pas dit seulement victime de la "concurrence internationale débridée" dans le secteur aérien. Le dirigeant de la compagnie low cost a dénoncé l'impact des charges sociales et taxes dans l'Hexagone, coupables selon lui d'avoir freiné son activité.

Jean-Louis Baroux partage ce constat. "Les compagnies françaises sont assez pénalisées. Vous avez 20% de différences de charges sociales entre la France et ses concurrents européens", relève-t-il. Un rapport sénatorial réalisé pour le projet de loi de finances 2018 estime en outre que le montant des taxes dans le secteur "reste élevé au regard de la fiscalité applicable dans d'autres pays européens", même s'il a baissé entre 2011 et 2016.

Aux yeux de Jean-Louis Baroux, les difficultés de compagnies aériennes françaises comme XL Airways ont également un lien avec le fait qu'elles sont "sous-capitalisées". Dans le secteur du low cost européen, certains leaders sont au contraire "très capitalisés", précise le spécialiste. "Les autres n'ont pas tenu le choc."