"Réduire la vitesse des navires marchands": cinq questions sur la mesure pour le climat défendue par Macron au G7

Le président de la République a proposé, samedi, une baisse de la vitesse des porte-containers et des cargos, afin de réduire les émissions de gaz à effet de serre. 

Un porte-container au départ de Colombo (Sri Lanka), le 29 mars 2019.
Un porte-container au départ de Colombo (Sri Lanka), le 29 mars 2019. (ISHARA S. KODIKARA / AFP)
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"De manière très solennelle, pour la première fois, nous allons nous engager avec les transporteurs maritimes pour réduire la vitesse [des navires de fret]", a déclaré Emmanuel Macron, avant l'ouverture du sommet du G7, à Biarritz (Pyrénées-Atlantiques), samedi 24 août. Selon le chef de l'Etat, "c'est un des moyens les plus efficaces" pour réduire les émissions de gaz à effet de serre au niveau mondial et cette mesure constituerait "un vrai changement".

Ce n'est pas la première fois que l'idée est évoquée. La France l'a déjà proposée à l'Organisation maritime internationale (OMI) en avril 2019. Après la déclaration d'Emmanuel Macron, l'ancien ministre de l'Ecologie François de Rugy s'est d'ailleurs réjoui, sur Twitter, de cet engagement. "Heureux d’y avoir travaillé avec les acteurs du transport maritime français", a-t-il commenté.

A quel point les cargos sont-ils polluants ?

Les cargos et les porte-conteneurs utilisent l'un des carburants les plus sales au monde, comme l'expliquait le journal suisse Le Temps en 2016. Un fioul épais, visqueux, difficile à brûler, plein de résidus de métal, de cendre et surtout de soufre. On l'appelle aussi "pétrole bunker". Dans certaines zones du globe (dans le nord de l'Europe et sur les côtes nord-américaines), les navires ont l'obligation de consommer un carburant à la teneur en soufre abaissée à 0,1%. Ailleurs, cette teneur peut dépasser les 3%, explique Le Monde.

Toujours selon le quotidien, "les émissions de CO2 de l'industrie maritime représentent environ un milliard de tonnes par an, soit environ 3% de l'ensemble des émissions mondiales", tout en déplaçant beaucoup plus de marchandises que les transports routiers et aériens, "à pollution égale".

Est-ce une mesure efficace ?

Quand les cargos ralentissent, leurs émissions de gaz à effet de serre (GES) chutent. Après la crise financière de 2008, les navires de fret avaient ralenti pour économiser du carburant. Une pratique nommée "slow steaming". "Une réduction de 12% de la vitesse moyenne avant conduit à une baisse de 27% de la consommation quotidienne de carburant et donc à des plus faibles émissions de GES", selon Quartz (en anglais).

Une étude publiée le 16 août dans la revue scientifique Frontiers in Marine science (en anglais) confirme qu'une "réduction de 10% de la vitesse de la flotte mondiale permettrait de réduire de 13% les émissions de GES". Autre avantage de ce ralentissement : il réduit au passage la pollution sonore dans les océans, qui perturbe certaines espèces, ainsi que les risques de collisions avec les baleines.

L'avantage de cette mesure, "c'est qu'on peut l'appliquer à tous les navires existants et qu'on peut le faire maintenant", assure Nicolas Udrea, de la délégation française à l'OMI, cité par le Financial Times (en anglais). Une étude (PDF, en anglais) menée en 2017 par le bureau de recherche CE Delft estime en outre que la réduction de la vitesse des cargos affecte très peu l'économie des pays exportateurs.

Qu'en disent les professionnels ?

C'est un trou dans l'Accord de Paris sur le climat. Les émissions de gaz à effet de serre du transport maritime et aérien ne relèvent pas directement de la volonté des Etats, mais des acteurs de ces secteurs. Et, dans le cas du transport maritime, ils sont plutôt d'accord avec la proposition d'Emmanuel Macron. Dans une lettre ouverte (PDF, en anglais) à l'OMI, "l'ONU de la mer", datant d'avril 2019, une centaine de patrons du transport maritime soulignent le "besoin urgent" pour le secteur "d'apporter sa contribution appropriée à la lutte contre le réchauffement climatique".

Cette limitation de la vitesse des cargos semble même avoir leur "préférence" pour atteindre l'objectif global fixé par l'OMI, qui veut réduire de 40% les émissions de CO2 par tonne transportée d'ici 2030 et de 50% d'ici 2040.

Qu'est-ce qui bloque encore ?

En plus du soutien des industriels, la France a aussi reçu l'appui d'autres nations maritimes, comme la Grèce. Mais d'autres Etats ont "émis des réserves", selon le site Mer et marine. Le Japon et le Danemark, par exemple, préfèrent fixer des plafonds d'émissions de GES et laisser les transporteurs choisir comment les atteindre, explique le site spécialisé TradeWinds.

Les pays exportateurs de fruits frais et de denrées périssables pourraient aussi s'y opposer. Le Chili et le Pérou ont déjà fait part de leurs doutes. Les deux pays exportent avocats, cerises et myrtilles. Il faut 33 jours pour relier Valparaiso (Chili) à Shanghai (Chine), mais 44 jours à une vitesse de 15 nœuds. "Il faut aussi tenir compte de la géographie", avertissent-ils, dans un document consulté par ClimateChangeNews.

Les discussions, entamées en avril, lors du comité de protection du milieu marin (MEPC) de l'OMI, ont donc été reportées à novembre prochain. Et rien ne garantit qu'Emmanuel Macron obtiendra gain de cause.

Cette mesure sera-t-elle suffisante ?

Interrogé par franceinfo après l'annonce d'Emmanuel Macron, Julien Bayou, porte-parole du parti écologique EELV, a estimé que la réduction de la vitesse des navires de fret ne réglerait pas le problème des émissions de gaz à effet de serre. "Le kérosène n'est pas taxé en vertu d'une convention internationale qui remonte à 1944. C'est ça qu'il faut renégocier. Taxons le kérosène", a-t-il déclaré, ciblant donc le transport aérien. "Ce n'est pas la vitesse des porte-containers, c'est leur nombre qu'il faut enrayer, et donc ça ne passe pas par des chartes de bonne conduite", a-t-il ajouté concernant le transport maritime.

En effet, la flotte marchande mondiale ne cesse de grossir. En janvier 2018, elle atteignait une capacité de transport de 1,9 milliard de tonnes, soit 62 millions de plus que l'année précédente, selon les données de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement. Entre 2013 et 2018, le nombre de navires marchands est passé de 86 000 à 94 000.

Les professionnels du transport maritime devraient aussi plancher sur des solutions à plus long terme, afin de "décarboner" le plus possible la navigation : carburant moins sale, optimisation des moteurs pour gaspiller moins d'énergie, et même recours à une assistance éolienne. La société nantaise Néoline a par exemple confié à la start-up Neopolia la construction d'un premier cargo à voile et ce ne sont pas les seuls à expérimenter un retour à l'énergie éolienne, selon The Conversation (en anglais).