Deux ans après le crash de la Germanwings, le suivi psychologique des pilotes peine à décoller

Le 24 mars 2015, un airbus A320 s'écrase dans les Alpes françaises, tuant 149 personnes. Très vite, la responsabilité du copilote, Andreas Lubitz, dépressif, est établie. Franceinfo a interrogé des pilotes de ligne pour savoir ce qui avait changé pour eux depuis le drame.

Un avion de la Lufthansa atterrit à Düsseldorf (Allemagne), le 25 novembre 2016.
Un avion de la Lufthansa atterrit à Düsseldorf (Allemagne), le 25 novembre 2016. (MARCEL KUSCH / DPA / AFP)

Une descente interminable. Dix minutes et 13 secondes, au cours desquelles le commandant de bord d'un avion Airbus A320 de la Germanwings assène 46 coups sur la porte du cockpit pour tenter d'y pénétrer. En vain. Le copilote Andreas Lubitz reste enfermé dans la cabine de pilotage. A 9h41, le 24 mars 2015, l'appareil reliant Barcelone à Düsseldorf s'écrase dans les Alpes, à proximité de Barcelonnette (Alpes-de-Haute-Provence), tuant 149 personnes. Les experts du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) ont confirmé, dans leur rapport rendu en 2016, le scénario du crash volontaire perpétré par Andreas Lubitz.

Le dossier médical a révélé que cet Allemand de 28 ans souffrait de dépression. En cinq ans, le jeune homme avait même vu 41 médecins. Les informations relatives à son état psychologique n'ont jamais été remontées à son employeur en raison du secret médical ou de la volonté du jeune homme de les dissimuler. Deux ans après le drame, franceinfo a rencontré des pilotes de ligne pour savoir si leur suivi psychologique a été renforcé et si les mesures recommandées à l'époque ont été appliquées.

"Une mesure ultra-médiatique pour rassurer l'opinion publique"

Rapidement après le crash, les enquêteurs ont pu retracer le fil des évènements. Andreas Lubitz a profité de l'absence du pilote, parti aux toilettes, pour s'enfermer dans le cockpit.  Après ce drame exceptionnel, diverses recommandations ont donc été émises. La Direction générale de l’aviation civile (DGAC) et l’Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) préconisent la présence d’un membre du personnel navigant commercial, un steward ou une hôtesse de l'air, dans le cockpit lorsque l’un des deux pilotes s’absente, rappelle 20 Minutes.

Cette mesure est aussitôt appliquée par certaines compagnies, comme Air France-KLM. Mais sa pertinence est discutée. "La procédure n'a pas fait long feu. Si un pilote veut malheureusement mettre fin à ses jours, il lui suffit de pousser un peu sur le manche au décollage ou à l'atterrissage. C'était juste une mesure ultra-médiatique pour rassurer l'opinion publique", confie à franceinfo Guillaume Pollard, pilote de ligne chez Air France et président du syndicat Alter. 

Nicolas*, pilote de ligne chez Air France, raconte à franceinfo l'hostilité de ses collègues. "Nous étions opposés, en tant que pilotes, à ces recommandations faites rapidement et qui répondaient d'abord à un objectif médiatique et politique."

Dans le fond, on n'a rien résolu. Rien n'empêchera une personne déterminée d'agir. Et puis, rien ne dit que le steward ou l'hôtesse qui remplace le pilote soit plus sain d'esprit.Nicolas, pilote chez Air Franceà franceinfo

Une opinion partagée outre-Rhin. Le syndicat allemand de pilotes Cockpit avait d'ailleurs argué qu'il n'était pas possible d'appliquer cette mesure sans augmenter le nombre de stewards et d'hôtesses de l'air. En ce qui concerne Air France, l'application de la mesure reste à la discrétion du commandant de bord.

La levée du secret médical critiquée

Outre la présence de personnel supplémentaire dans les cockpits, le suivi psychologique est au cœur des préoccupations. Dans son rapport, le BEA prône des évaluations régulières en cas d'antécédents psychologiques ou psychiatriques. Il suggère même la rupture du secret médical en cas de problèmes psychologiques détectés chez un pilote.

Problème : la mesure n'est toujours pas entrée en vigueur et elle suscite une levée de boucliers des pilotes. "On mettra toute notre énergie pour combattre cette mesure, affirme Guillaume Pollard. C'est la boîte de Pandore. On ne sait pas où cela peut finir et à quoi cela pourrait servir. C'est une mesure nulle et non avenue et, en plus, dangereuse. Ce n'est pas comme cela qu'on va régler le problème."

Pour Nicolas, la levée du secret médical serait complètement contre-productive.

On n'a pas la volonté de masquer quoi que ce soit. Notre culture de pilote, c'est celle de la sécurité. Mais un pilote de ligne n'ira pas se confier dès lors qu'il aura peur de perdre son emploi. C'est une mesure populiste.Nicolas, pilote chez Air Franceà franceinfo

Jacques*, également pilote de ligne, abonde. "La seule solution est la prévention et la détection des comportements à risques, assure-t-il. C'est bien pour cela que nous passons des visites d'aptitude physique et mentale auprès d'organismes certifiés, et pas chez notre médecin traitant."  En France, deux à trois pilotes sont déclarés inaptes tous les mois par le Conseil médical de l’aéronautique civile pour des motifs psychiatriques. Concrètement, sur une année, ce chiffre représente 0,5%, au plus, des 7 300 pilotes en activité.

Mais ce suivi a-t-il été renforcé ? "Le corps médical est un peu plus attentif au niveau des problèmes psychologiques, reconnaît Guillaume Pollard. En règle générale, les gens sont plus attentifs. Si on sent le collègue d'à côté un peu nerveux, pas très en forme, on va être plus vigilant." "Il y a davantage de discussions sur notre vie et notre ressenti", concède Jacques.

Les compagnies aériennes semblent également porter une attention particulière au suivi psychologique, note Cyril Froment, secrétaire général du SPL (Syndicat des pilotes de ligne) et commandant de bord chez Transavia. "Par exemple, après l'attaque à l'aéroport d'Orly, la DRH nous a aussitôt envoyé un mail pour mettre un cabinet psychologique à disposition et nous a proposé une assistance", témoigne-t-il.

Un manque de moyens et une pression économique accrue

Mais pour le responsable syndical, il y a un décalage entre les déclarations des autorités et les faits. "Il y a un discours post-traumatique de l'accident, où l'on dit que l'on va s'occuper de la psychologie. Mais de l'autre côté, il y a une politique d'affaiblissement de la médecine d'expertise du personnel navigant", se désole Guillaume Pollard.

On a nivelé par le bas les visites médicales. On voit de moins en moins de médecins, c'est de plus en plus à la va-vite.Guillaume Pollard, pilote chez Air Franceà franceinfo

"Il faut un dépistage de fond et cela nécessite des moyens à travers un recrutement de médecins, des formations. La prévention est essentielle, dans nos métiers, on ne peut pas souffrir l'approximation, il faut être en bonne santé physique et psychologique, fulmine-t-il. Le risque zéro n'existe pas, mais on ne fait rien pour l'éviter."  

Grégoire Aplincourt, président du Syndicat des pilotes d'Air France (SPAF), insiste également sur les risques psychosociaux, à l'origine de problèmes croissants, selon lui. "Les compagnies aériennes mettent beaucoup de pression sur le personnel. Les pilotes sont des hommes et des femmes comme tout le monde. On sait que l'on doit mettre nos problèmes personnels de côté quand on entre dans un avion, mais quand, dans l'entreprise, les conditions sont difficiles, cela devient compliqué", développe-t-il. Même son de cloche pour Cyril Froment : "Au vu de l'environnement de plus en plus complexe, de la compétition économique colossale, on ne fait pas assez pour détecter les éventuelles faiblesses des uns et des autres."

Preuve que le problème est encore loin d'être réglé, la Commission européenne envisage une modification du règlement et devrait mettre en place des tests surprises de détection de drogue et d’alcool pour les pilotes, avance Le Figaro. Les compagnies aériennes vont devoir aussi s’assurer que tous les pilotes aient accès à une cellule de soutien psychologique en cas de besoin. Autre changement prévu : l’instauration d’une évaluation psychologique avant l'embauche des pilotes, qui n’est actuellement pas obligatoire.

*Les prénoms ont été modifiés à la demande des personnes interviewées.