Les autoroutes de la mer larguent les amarres

Le programme européen Marco Polo prévoit d'encourager ces voies maritimes
par des aides nationales ou européennes, avec un budget de 450 millions d'euros
pour la période 2007 - 2013.
En Europe, seules quelques liaisons très régulières dans des détroits
(Grande-Bretagne ou sud de la Suède), ou des lignes entre le Benelux et la
Scandinavie peuvent être aujourd'hui qualifiée d'autoroutes de la mer.
Une ligne entre Trieste et la Turquie, créée en 1991 pour contourner la
Yougoslavie en guerre mais toujours existante peut également prétendre à
l'appellation, ainsi que des lignes entre l'Espagne et l'Italie alimentées par
l'activité industrielle.
_ “Fiat envoyait ses automobiles en Espagne et récupérait des pare-brises et
des pièces détachées espagnols”, explique Paul Tourret, directeur de l'Institut
supérieur d'Economie maritime de Nantes-Saint-Nazaire.
Mais la France, malgré sa bonne volonté politique, a essuyé un échec pour sa
première “autoroute de la mer” ainsi officiellement baptisée.

La ligne entre Toulon et Civitavecchia, un port proche de Rome, exploitée
par Groupe Louis Dreyfus (GLD) Lines, a été abandonnée en mars 2009 après quatre ans d'existence.
Alors qu'elle fonctionnait en bonne partie grâce à l'industrie automobile -
l'exportation de véhicules Peugeot depuis la France et Iveco depuis l'Italie -,
elle a été victime de la crise économique.
Depuis, des lignes depuis Marseille et Toulon vers la Turquie viennent
d'être lancées pendant l'été.

Quant à la nouvelle ligne Saint-Nazaire/Gijon (assurée par GLD Atlantique,
associant GLD et l'italien Grimaldi),“ elle a une certaine logique géographique
: elle forme un raccourci entre la Galice, le Nord du Portugal et le
centre-ouest de l'Espagne, vers le centre-ouest de la France”, observe Paul
Tourret.
Mais elle est loin de concerner tous les trafics qui passent par la
frontière. Les marchandises qui partent du centre de l'Espagne vers l'Allemagne
n'ont par exemple aucun intérêt à passer par l'Atlantique.
_ En outre, elle ne sera desservie dans un premier temps que par un seul
navire, qui effectuera trois rotations par semaine.
“Un navire tous les deux jours, c'est tout à fait insuffisant; ce qui fera
le succès ou non de ce type d'outil, c'est la fréquence et la régularité de la
ligne”, juge Nicolas Paulissen, délégué général adjoint de la Fédération
nationale des Transports routiers.
“Pour nous, ça n'a jamais été une solution miracle pour réduire le trafic
des poids lourds, parce que c'est un outil qui s'adresse essentiellement au
trafic international”, ajoute M. Paulissen, qui souligne que les liaisons
fonctionnent grâce à des subventions publiques.

_ La France et l'Espagne ont accordé 15 millions d'euros d'aides chacune à la
nouvelle autoroute, qui bénéficie aussi d'une subvention européenne de quatre
millions d'euros.

_ Une seconde ligne proposée par l'opérateur Acciona Trasmediterranea, doit
relier ultérieurement Nantes et Le Havre à Vigo (nord-ouest de l'Espagne), puis
à Algésiras (sud).

Mikaël Roparz, avec agences