Le décryptage éco. Pourquoi PSA veut créer avec Opel un champion européen ?

Grande manœuvre dans l’automobile : le groupe français PSA s’apprête à racheter le marque allemande Opel à l'Américain General Motors. L’affaire n’est pas encore faite, les heures qui viennent sont décisives, avec notamment mercredi 22 février la réunion du conseil de surveillance du groupe PSA Peugeot-Citroën. Mais cette affaire éclaire les réalités de la mondialisation et on peut donc essayer d’en tirer quelques leçons.

La première, c’est qu’il n’y a pas d’avenir pour un grand groupe industriel français sans une large assise internationale. C’est plus que jamais décisif. La Chine est déjà le premier marché de groupe PSA, grâce à son partenariat avec le constructeur Dongfeng.

Le groupe français cherche désormais a renforcer sa puissance, cette fois en lorgnant sur le marché européen : en convoitant une marque allemande Opel, et une marque britannique, Vauxhall, toutes deux propriétaires de l’Américain General Motors, le groupe PSA montre qu’il croit au marché européen, à son avenir, à sa dynamique, à son rôle structurant dans une mondialisation où les relations entre chaque grande zone économiques sont en train de se durcir. Quand les vents du protectionnisme soufflent, il est bon d’être très fort chez soi et chez soi, aujourd’hui, pour PSA, c’est l’Europe. PSA veut construire un grand champion européen.

Quand les politiques doutent, il est souvent utile de regarder ce que font les entreprises : le choix du groupe français dit toute l’importance stratégique du grand marché unique européen dans les années qui viennent, où chaque zone est déjà appelée à défendre ses intérêts plus âprement que jamais.

L’imbrication des chaînes industrielles

Un élément très important qui n’est pas assez compris dans la mondialisation et notamment par les tenants du protectionnisme, c’est l’imbrication des chaines de valeurs. Prenons l’exemple des deux usines britanniques d’Opel-Vauxhall, convoitées par le groupe PSA. Les trois quart des composants des véhicules produits ici sont importés, c’est à dire qu’ils viennent d’Asie ou d’Europe, là où les coûts sont les plus compétitifs et où les savoir-faire sont les plus pertinents. Et plus les voitures sont chargées d’électronique et de technologie numérique, plus ce sera encore le cas. Les véhicules sont assemblés dans un pays, mais de très nombreuses pièces de plus en plus sophistiquées sont produites ailleurs.

Le rôle de l’Etat actionnaire

Le cas du groupe PSA en est la meilleure illustration du rôle que peut jouer l'Etat actionnaire. Il ne faut pas faire trop d’idéologie en la matière. Voilà un groupe français qui était en quasi-faillite en 2012-2013 et qui fut sauvé par une opération spectaculaire, une augmentation de capital aussi géante que baroque qui a mêlé l’Etat français et un grand groupe chinois, Dongfeng. On peut le dire avec certitude : c’est cette opération qui a sauvé le groupe PSA. Sans la manne de l’Etat, le constructeur français n’existerait plus.

Donc oui, l’Etat peut être très utile et même indispensable dans des opérations de court terme. Mais à moyen terme, l'Etat est très rarement un bon actionnaire, comme la Cour des comptes vient d’ailleurs encore de le dénoncer très sévèrement. L’Etat ne devrait donc pas avoir vocation à rester au capital de PSA, comme de celui du groupe Renault, cela ne fait pas beaucoup de sens aujourd’hui. On pourrait même dire que la présence de l’Etat est souvent contreproductive. Ou en tout cas qu’elle n’est absolument pas une garantie de bonne gestion.

C’est pour toutes ces raisons qu’il nous faut suivre avec le plus grand intérêt ces grandes manœuvres dans l’automobile.