Nouvelle Norme Euro 6 : comment les oxydes d’azote diminuent, sur les diesels

Le gros changement, avec la norme "Euro 6", c'est le plafonnement des oxydes d’azote, qui restaient LE polluant des moteurs diesels et qui est nocif : irritant pour les bronches ; responsable de troubles respiratoires ; dangereux pour les asthmatiques et à l'origine de problèmes cardio-vasculaires.

Désormais, TOUS les diesels doivent descendre en dessous de 80 mg par km (moins de la moitié de ce que les diesels émettaient jusqu'à présent).

Mais il n’existe pas qu’une seule technique, pour y arriver.

Le filtre "SCR" : de l'artillerie lourde, mais efficace

Le filtre "SCR", c'est une sorte de catalyseur, qui convertit les oxydes d’azote en rejets inoffensifs : vapeur d'eau, azote, gaz carbonique ; en faibles quantités.

Le SCR est le système le plus efficace : il arrive à éliminer jusqu’à 80% des oxydes d’azote. Mais, techniquement, il est sophistiqué. Et il  nécessite, pour fonctionner, un additif – l’ "Addblue" – dont vous devez faire le plein, environ, tous les 10 à 15.000 km.

Surtout, c’est un système coûteux : par voiture, il revient, au moins, à 600 €.

Le piège à NOx marche aussi très bien !

Ensuite, il y a ce que les ingénieurs désignent par ce très joli nom : le "NOx-trap". C’est un "piège" à oxydes d’azote.

Il "envoie" de l’ammoniaque toutes les 2-3 mn, pour éliminer, neutraliser les oxydes d’azote.

Cet ammoniaque est généré par une augmentation momentanée de la quantité de carburant injectée.

C’est un système moins complexe que le filtre "SCR" ; et moins coûteux : 300-400 €, par voiture ; il se trouve plutôt sur les petits diesels.

Mais Renault le monte sur tous ses diesels.

Et, pour vous, cela évite d'avoir à faire le plein d'un additif.

Mais, le fait d'injecter davantage de carburant augmente votre consommation : 0,2 – 0, 3 litre de plus, aux 100.

Le mieux : ne pas générer d'oxyde d'azote...

Solution beaucoup plus technique ; mais plus futée : au lieu d’éliminer les oxydes d’azote, le mieux est de ne pas en fabriquer.

Ces oxydes d’azote apparaissent à des températures supérieures à 1 200 °, dans le moteur

Couramment, la température du moteur monte à 1 400 °C.

Mais Mazda a imaginé un moteur diesel révolutionnaire – qui existe déjà sur les Mazda 3 et Mazda 6 : il a une température de fonctionnement plus basse ; ce qui permet de ne pas fabriquer d'oxyde d’azote.

Pour cela, il faut un taux de compression très bas.

Ce qui engendre des problèmes : démarrages à froid plus difficiles ; un fonctionnement du moteur pas optimal, dans les bas régimes.

Il faut donc des solutions techniques pour y remédier ; ce qui impose des coûts supplémentaires.

Donc : solution intelligente ; très efficace ; mais pas la moins chère !