La Chine bloque la constitution d'un géant maritime européen

Cette association aurait pesé lourd puisqu'elle devait regrouper les trois premiers armateurs mondiaux. La part représentée par les trois premiers armateurs dans la flotte de ligne régulière mondiale atteint 14,5% pour Maersk, 13,3% pour MSC et 8,5% pour CMA CGM. Derrière, les autres armateurs ont des parts de marché plus faibles : Evergreen, Cosco et Hapag Lloyd représentent respectivement 4,9, 4,4 et 4,1% (source du ministère du Développement durable).

Optimiser les lignes
L'accord, qui devait porter le nom de «P3», s'appuyait sur un énorme réseau de 2,6 millions d'EVP (mesure en vigueur dans le secteur basée sur la taille d'un conteneur standard) avec 255 navires au départ sur 29 lignes maritimes. L'idée pour les trois grands du transport n'était pas de créer un mastodonte mais d'optimiser les lignes en fonctionnement, un peu à la façon des compagnies aériennes qui partagent leurs vols ou réservations.

Cette alliance allait provoquer «une hausse considérable de la  concentration du marché», a expliqué le ministère chinois dans un communiqué.  Elle aurait eu «une incidence importante sur le secteur mondial du transport de  conteneur et générerait un haut niveau d'inquiétude», pour Pékin qui se pose en garant de la concurrence mondiale...

L'idée de cet accord  était «de réaliser le maximum d'économies d'échelle et de limiter la concurrence, dans un secteur difficile. Ces dernières années, les grands armateurs ont commandé d'immenses bateaux qui risquent d'accroître encore les surcapacités dont souffre le transport maritime. Donc, de provoquer une guerre des prix et de replonger les opérateurs dans le rouge», expliquait Le Monde.

Les analyses économiques montrent que dans une conjoncture difficile, la course au gigantisme paye. «Avec des taux de fret moyens en baisse de 7,2%, les flottes tournées vers le gigantisme parviennent à maintenir des gains grâce aux politiques de réduction intensive des coûts d’exploitation», notait un rapport qui constate que les financements existent pour cette course au gigantisme. 

La riposte s'organise
«Maersk s'attend à économiser près d'un milliard de dollars par an grâce à l'accord avec ses partenaires sur les routes entre l'Asie et l'Europe, et grâce à l'entrée en service de ses nouveaux navires «Triple-E», des vaisseaux plus grands capables de transporter jusqu'à 18.000 EVP chacun», analysait, avant la décision chinoise, le Wall Street Journal.

En 2011, CMA CGM et MSC avaient déjà initié le mouvement en concluant un accord portant sur la ligne Asie-Europe. «En face, la riposte s’est organisée de la même manière : six armements (Hapag-Lloyd, OOCL, APL, Hyundai, MOL et NYK) ont fait de même. La grande nouveauté de cette nouvelle alliance est l’arrivée du mastodonte Maersk, représentant un peu plus de 15% du marché mondial à lui tout seul. Cette nouvelle alliance va représenter un peu plus de 40% de la capacité de transport mondial», précisait le site spécialisé Mer et Maritime.

Le phénomène de concentration mené par les trois armateurs européens devrait modifier l'économie du secteur. D'autres alliances géantes pourraient voir le jour, comme en Asie l’alliance G6 (qui vise également l’exploitation des navires de 18.000 EVP) et le consortium asiatique CKYHE récemment rejoint par Evergreen). Avec à la clef le risque de voir les coûts monter pour les exportateurs-importateurs. 

Les Chinois, qui ont tout intérêt à pouvoir continuer à exporter leurs produits sur une base de coûts faibles, ont donc mis fin au projet «P3».

«La décision nous surprend, bien entendu, car les partenaires avaient travaillé dur pour répondre à toutes les inquiétudes des régulateurs», a  réagi le directeur général de Maersk  Line, Nils Andersen.