Alstom : mettre des TGV sur des lignes Intercités, c'est "une aberration en termes d'économie et de service aux clients"

Manuel Valls l'assure : "Le site d'Alstom de Belfort est sauvé !" Le gouvernement et Alstom ont annoncé, mardi 4 octobre, une pluie de commandes et d'investissements étalés sur quatre ans, pour maintenir et développer l'activité de l'usine de Belfort. L'Etat va acheter 15 TGV pour les faire rouler sur les lignes Intercités Bordeaux-Marseille et Montpellier-Perpignan, "par anticipation de l'arrivée des lignes à grande vitesse" sur ces trajets. Montant total de la commande : environ 450 millions d'euros.

Si le gouvernement se félicite de ces annonces, le plan est critiqué, voire moqué, par certains. Pour aller plus loin, franceinfo a interrogé Gilles Dansart, journaliste spécialiste du transport ferroviaire.

Franceinfo : Est-ce vraiment choquant de commander des TGV pour les faire rouler sur des lignes Intercités ?

Gilles Dansart : D'abord, ce n'est pas une bonne nouvelle pour les voyageurs. En réalité, les TGV ne sont pas adaptés pour des trajets de plus de trois heures, comme le montrent certaines études. Je parle de la seconde classe. En première classe, c'est un peu moins le cas, mais l'ordre de grandeur est le même. 

Certes, on pousse jusqu'à cinq heures de TGV pour aller à Nice et il y a même certaines personnes qui font six heures pour aller en Espagne, mais ce n'est pas l'idéal pour des raisons de confort et de temps de trajet.

Sur une ligne à grande vitesse, le TGV peut aller jusqu'à 320 km/h. Sur une ligne Intercités, il ne pourra rouler qu'à 200 km/h maximum. On fera donc des trajets extrêmement longs en TGV - comptez 6h15 pour un Bordeaux-Marseille - alors que ce n'est pas fait pour.

Dans quelle mesure le TGV est-il vraiment moins confortable que les trains Intercités ?

L'agencement dans le TGV est quasi-militaire. On veut remplir beaucoup pour réduire le coût à la place. Dans les trains Intercités, il y a un plus grand soin apporté à l'agencement des voitures. Dans l'appel d'offres lancé par le gouvernement pour les nouveaux trains Intercités, le gouvernement a d'ailleurs insisté sur le confort des rames. Attendez-vous à ce que la Fédération nationale des usagers des transports râle, parce qu'elle sait bien que les TGV sont moins confortables pour les longs trajets.

Sur le plan technique, les TGV sont-ils bien "compatibles" avec les lignes Intercités ?

Il y a des choses à vérifier. On ne sait pas dans quelle mesure la circulation de rames de TGV affecte ces lignes. Les TGV sont beaucoup plus lourds que les Intercités. Est-ce qu'en faire rouler six par jour sur ces voies détériore plus vite l'infrastructure ? Est-ce que cela fait voler un peu le ballast ? Il n'y a pas eu d'études sérieuses là-dessus et on a sorti ça du chapeau en quelques semaines.

D'un point de vue économique, ce choix peut-il être rentable ?

Clairement pas. Avec le TGV, les coûts à la rame sont beaucoup plus importants que pour les Intercités. Une rame de TGV duplex coûte environ 30 millions d'euros. On n'a pas encore les résultats de l'appel d'offres pour les nouveaux Intercités mais on sera, c'est une certitude, bien en deça. 

De plus, le coût d'exploitation d'une rame de TGV est beaucoup plus élevé que celui d'une rame Intercités, parce que c'est une technologie beaucoup plus exigeante, qu'il y a davantage de maintenance et de vérifications à faire.

Forcément, l'amortissement sera plus faible puisque le revenu par siège avec un TGV sera moindre. Sur une ligne Intercités, on ne peut pas faire payer le voyageur aussi cher que sur une ligne à grande vitesse. Sans compter qu'à vitesse comparable, la consommation électrique d'un TGV est supérieure à celle d'un Intercités. A tous les points de vue, ce choix est donc une hérésie financière. C'est une aberration en termes d'économie ferroviaire et de service aux clients.