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Le recyclage des bateaux (2/3)

On est toujours sans nouvelle du paquebot Lyubov Orlova qui était convoyé il y a un an depuis le Canada vers un chantier de démolition. Ses amarres ayant rompu, il devenu un bateau fantôme. Cela pose le problème des bateaux en fin de vie, et de leur éventuel recyclage.  
Article rédigé par Gérard Feldzer
Radio France
Publié Mis à jour
Temps de lecture : 70 min
  (©)

50.000 navires de commerce assurent 90% du commerce mondial. Mais lorsqu'ils arrivent en fin de vie
et qu'il faut les démanteler cela devient un problème, notamment à cause des
matières dangereuses qu'ils contiennent. 

L'un des principaux freins au recyclage est le coût. C'est pourquoi plus
de 9 bateaux sur 10 sont déconstruits en Asie qui devient la "poubelle de l'Europe". C'est ce qu'explique Jacky Bonnemains, président
de l'Association Robins des bois, qui a pour objet la protection de l'Homme et de l'environnement.   

"1.200 bateaux par an, sur l'océan mondial, sortent d'exploitation, et sont déconstruits au Pakistan, au Bangladesh, en Inde, en Chine et en Turquie

Les bateaux
s'échouent à pleine vitesse sur la plage et, à peine immobilisés, des centaines
d'ouvriers les démontent avec des échafaudages de fortune. Sur ces chantiers, les accidents
sont nombreux, les salaires sont à moins d'un euro par jour, et les ouvriers ne disposent d'aucune protection sociale. "Dans ces pays, il y a des problèmes sanitaires pour les travailleurs qui travaillent à la main, souvent sans casque, ni gants ", précise Jacky Bonnemains.

 De leur côté, les armateurs savent parfaitement contourner les lois, en
jouant sur les pavillons de complaisance, souvent attribués lors du convoyage. Le "pavillon de complaisance " est, selon la Fédération internationale des travailleurs, "l e pavillon d'un navire pour lequel la propriété réelle et le contrôle se situent dans un pays autre que celui du pavillon sous lequel il est immatriculé ". Ainsi, l'immatriculation d'un navire sous un pavillon de complaisance présente de nombreux avantages pour son propriétaire. Au-delà d'un certain laxisme concernant les visites de contrôle, le pavillon de complaisance représente un réel avantage financier.

"Si vous vendez un porte-conteneur de 5.000 tonnes en Inde, vous avez 2 millions et demi d'euros, tandis qu'en Europe, on vous le reprend pour 1 million, et encore, si l'on n'est pas trop exigeant sur le désamiantage des navires"

Ainsi le porte avion Clemenceau , qui devait être
démantelé en Inde, s'est fait refouler à cause de ses 1.000 tonnes d'amiante. Revenu en France, son aventure rocambolesque a marqué les esprits. Depuis, les bateaux en fin de vie sont un peu mieux tracés. Pourtant, selon Jacky Bonnemains, certains disparaissent, littéralement :

"Récemment, un paquebot qui quittait le Canada a mystérieusement disparu au milieu de l'Océan atlantique. On ignore ce qu'il est devenu..."

Bon, on a une
petite idée...

Quant aux 20.000 bateaux de plaisance en plastique qui arrivent en fin de
vie chaque année en France, ils sont difficilement recyclables et cela
génère de plus en plus d'épaves à l'abandon. Pourtant, pour tous ces bateaux du plus
grand au plus petit, il existe des solutions, selon Jacky Bonnemains :"Il faudrait mettre en place des partenariats entre les armateurs et les chantiers de démolition. Mais dans les conditions économiques actuelles, de telles solutions tardent à se mettre en  œuvre ". 

Enfin, on pourrait également envisager une taxe au recyclage pour les financiers. 

BONUS

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Le "Grand recyclage" est également en vidéo dans le magazine de la mobilité de demain, "Transportez-moi" ,  avec nos partenaires LCP et la MAAF :

À voir également en vidéo : la déconstruction des bateaux de plaisance, sur le site de actu-environnement

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