En janvier 2017, la ligne brésilienne de chemin de fer Transnordestina devait être livrée après 10 ans de construction et près de 2 milliards d’euros d'investissements majoritairement publics. Mais après l’abandon des travaux, sur les 1.700 km initialement prévus, seule la moitié a été construite. Le projet pourrait à nouveau être relancé par l’actuel gouvernement.
9 photos d’Ueslei Marcelino datées d’octobre 2016 illustrent ce propos.
la Transnordestina devait au départ permettre de relier les lignes secondaires déjà existantes au nord-est du pays. Mais sous la présidencede Lula (2003-2011), issu du Parti des travailleurs, c’est devenu l'un des projets d'infrastructures les plus ambitieux du pays avec un tracé de 1.753 km de rails. L'ex-président espérait grâce à ce train mettre fin à la pauvreté des régions du Nordeste et du Sertão (Pernambouc, Ceará et Piauí). (Ueslei Marcelino / Reuters)maïs, minerai de fer et gypse des régions de l’arrière-pays vers les ports de Pecém (Nord) et de Suape (Est). Des produits destinés à la Chine, principal marché d’exportation du Brésil. Pourtant, aujourd’hui, seuls quelques motos, vaches et ânes circulent sur les rails. Le travail s’est brutalement arrêté, mettant des milliers d’ouvriers sur le carreau. Seules 800 personnes travaillent encore à ce chantier. Elles étaient 11.000 en 2010. (Ueslei Marcelino / Reuters)Une gestion financière calamiteuse (le coût estimé à 2 milliards d’euros est passé en cours de route à plus de 3 milliards) associée à une mauvaise conception et à l’assèchement des financements publics dans un contexte économique en pleine récession ont mis fin à sa construction. Selon le groupe de conseil GO Associados, le coût des mauvaises infrastructures du Brésil est de 44 milliards d’euros par an. Le besoin est donc criant. (Ueslei Marcelino / Reuters)l’actuel président de centre-droit Michel Temer a lancé un vaste programme de privatisations intitulé Projet croissance destiné à relancer l'investissement. Il espère ainsi trouver des milliards de dollars pour résoudre les problèmes d'infrastructures de transport: aéroports, routes et chemins de fer, dont la fameuse Transnordestina. (Ueslei Marcelino / Reuters)grâce à ce programme associé à l'instauration d'une politique d'austérité, essayer de combler le déficit budgétaire et réduire l'endettement. «Nous devons ouvrir le pays au secteur privé parce que l'Etat ne peut pas tout faire», a-t-il déclaré («Capital»). Mais alors que le pays connaît la pire récession depuis un siècle, il ne suffit pas de claquer des doigts pour trouver des fonds et financer les travaux publics. Le Brésil dépense 2,5% de son PIB dans la construction d’infrastructures. Selon les données du cabinet de conseil en gestion McKinsey, ce pourcentage est nettement inférieur aux sommes investies par la plupart des pays émergents. (Ueslei Marcelino / Reuters)secrétaire brésilien aux Privatisations et aux Investissements dans une interview aux «Echos», «depuis les années 1990, nous privatisons les aéroports, les ports, les voies de chemin de fer, les routes, le gaz et le pétrole. Beaucoup d'opérations se sont bien déroulées jusqu'à la dernière vague de 2012-2013 (sous les présidences Lula et Rousseff, NDLR) qui a plutôt mal tourné. Aujourd’hui, c'est la fin des subventions et des choix occultes. Des appels d'offres seront lancés selon les règles du marché. Et le financement sera ajusté tout au long de la concession.» (Ueslei Marcelino / Reuters)pour qui l’heure n’est plus aux projets publics somptuaires, citant les stades de football construits avant la Coupe du Monde 2014 et des raffineries de pétrole (qui font l’objet d’enquêtes pour corruption), a promis 127 millions d’euros pour redémarrer la Transnordestina. Cependant, aucune décision ferme n’a encore été prise. (Ueslei Marcelino / Reuters)le chemin de fer a toujours été et reste une source de discorde politique. Les partisans de gauche considèrent que ce train aidera la région à se développer tandis que les investisseurs privés ne s’y intéressent pas car, pour eux, rien ne justifie un chemin de fer d’une telle dimension. Et le coût supplémentaire représenté par une bureaucratie pesante et un code des impôts confiscatoire pourrait définitivement les refroidir. (Ueslei Marcelino / Reuters)au sein même du gouvernement, des doutes demeurent. Le fret est-il suffisamment important pour justifier un tel chemin de fer? Il a été prévu pour transporter 30 millions de tonnes de marchandises par an, or, certains experts évaluent la demande à seulement 6 millions de tonnes. De la parole aux actes, il reste sans doute un long trajet à parcourir pour ce train. Lequel, pour le moment, ne mène nulle part. (Ueslei Marcelino / Reuters)
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