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Histoires d'info. L'A380, dans le cimetière des espoirs déçus

Airbus a annoncé la fin des livraisons de l’A380 en 2021, moins de 15 ans après son premier vol. Un échec particulièrement douloureux quand on mesure les espoirs qu’Airbus avait mis dans ce modèle.

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Un Airbus A380 d\'Air France, le 30 octobre 2009, à Hamboug (Allemagne). 
Un Airbus A380 d'Air France, le 30 octobre 2009, à Hamboug (Allemagne).  (MARCUS BRANDT / AFP)

Les dernières livraisons de l’A380 auront lieu en 2021, a annoncé Airbus jeudi 14 février. Le premier vol remonte à moins de 15 ans, c’était le 27 avril 2005 du côté de Toulouse. Un avion a généralement une espérance de vie de 40 à 50 ans, on mesure alors l’échec de ce très gros porteur européen. Cet échec est particulièrement douloureux quand on connaît les espoirs qu’Airbus avaient mis dans l’A380.

La première fois que l’on entend parler publiquement d’un tel projet, un très gros porteur, c’est lors du salon du Bourget de 1991 où est présentée la maquette d’un avion baptisé à l’époque l’A2000, en référence à la date espérée.

L'A380, une arme pour faire plier Boeing

Quelques années plus tard, en juillet 1996 dans le plus grand secret à Carcassonne, Airbus présente son projet secret, désormais baptisé l’A3XX à des représentants des grandes compagnies aériennes, les potentiels clients qui se montrent intéressés par un tel avion, qui a l’ambition de briser le monopole du Boeing 747 qui règne sur le secteur des "jumbos". Boeing, c’est le grand rival d’Airbus.

En décembre 2000, quand le projet est publiquement annoncé, Jean-Luc Lagardère n’a presque que la firme de Seattle en tête : "La bataille avec Boeing sera la plus grande compétition industrielle du XXIe siècle. Je peux gagner plus ou moins difficilement, mais je suis obligé de gagner."

C’est un pari risqué, Boeing abandonnant ses projets de très gros porteurs à la fin des années 1990, mais Airbus y croit dur comme fer.

L’ambition est de vendre 750 appareils dans les 15 à 20 premières années. L’hyper engorgement des grands hubs reliant les grandes capitales nécessitera de très gros porteurs pouvant transporter plus de 800 passagers. C’est en tout cas la certitude du constructeur européen.

L'A380, une arme pour relancer la construction européenne

La construction répartie entre la France, l’Allemagne, le Royaume-Uni et l’Espagne commence en 2004. En janvier 2005, l’appareil est présenté au public lors d’une cérémonie à laquelle participent Jacques Chirac, Tony Blair, Gerhardt Schröder et Jose-Luis Zapatero.

En pleine campagne pour la constitution européenne, outre vaincre Boeing largement dépassé par Airbus cette année-là, l’A380 se voit confier une autre mission. Pierre Cayrol sur France Inter, en janvier 2005 : "Oui l'Europe existe, ont martelé les dirigeants. Reste à savoir si ce super jumbo A380 va jouer en faveur de l'Europe politique au sein de populations très eurosceptiques."

Un double échec

Le moins que l’on puisse dire est que l’A380 n’a pas fait décoller l’europhilie, en témoigne le non au référendum en France cinq mois plus tard. Comme un mauvais augure pour la suite, puisque le développement commercial de l’A380 va souffrir de problèmes techniques multipliant les retards de livraison, souffrir de la crise de 2008, mais aussi souffrir d’une erreur fondamentale de stratégie quant à l’engorgement prévu des hubs et qui n’a pas eu lieu.

Quand, en 2021, les livraisons de l’A380 seront définitivement interrompues, 250 exemplaires seulement auront trouvé preneurs, bien loin des près de 1 600 exemplaires du Boeing 747 qu’il prétendait concurrencer.

Airbus a encore de nombreux atouts et une bonne santé financière, mais l’échec de l’A380 restera un point noir dans le bilan de l’Allemand Tom Enders, qui va quitter la tête du groupe Airbus en avril prochain.

Un Airbus A380 d\'Air France, le 30 octobre 2009, à Hamboug (Allemagne). 
Un Airbus A380 d'Air France, le 30 octobre 2009, à Hamboug (Allemagne).  (MARCUS BRANDT / AFP)