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Chroniques du ciel. Faut-il avoir peur des tempêtes en avion ?

Le vent, ennemi ou allié des pilotes ? Eléments de réponse.

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Atterrissage difficile et presque hors piste en raison de fortes rafales de vent.
Atterrissage difficile et presque hors piste en raison de fortes rafales de vent. (FLUGNSUG)

Les tempêtes à répétition de ces dernières semaines ont contraint plusieurs compagnies aériennes en Europe à annuler des centaines de vols. Pour les avions, la force du vent n’est pas un véritable problème en soi.

C’est davantage sa direction et sa stabilité qui peuvent gêner les pilotes au décollage, mais surtout à l’atterrissage. Dans le Nord de la France, la majorité des pistes sont orientées Est-Ouest, face aux vents dominants, ce qui dans la plupart des cas ne pose aucune difficulté particulière lors de mauvaises conditions météorologiques.

Chaque avion possède des limites de tolérance au vent qui vont dépendre de plusieurs facteurs, dont son poids, sa taille, sa surface alaire, mais également la largeur et la longueur de la piste sur laquelle il devra se poser et son adhérence.

Approches "en crabe"

Quand le vent est dans l’axe de la piste, il n’y a aucun problème, les pilotes devront juste majorer la vitesse de l’avion à l’atterrissage qui forcément se posera sur une distance plus courte. Au décollage, le vent de face est même un allié.

L’avion atteint plus vite la vitesse de sustentation, décolle plus rapidement, monte plus vite, fait moins de bruit et pollue moins. Par vent de travers, les atterrissages deviennent plus délicats, plus inconfortables, plus sportifs.

Ce qu’on appelle le vent de travers est la composante du vent qui souffle perpendiculairement à l’axe de piste. Dans ce cas, les pilotes sont contraints d’effectuer des approches en crabe, face au vent.

Puis à la dernière, au moment de toucher le sol, ils vont réaligner l’avion dans l’axe de la piste. Une méthode, qui a ses partisans et ses opposants. Certains considèrent que de "décraber" n’est pas forcément nécessaire. Le bras de levier de l’avion au moment du toucher des roues, remettant l’appareil naturellement dans l’axe de la piste.    

Chaque avionneur fixe les limites

Chaque avionneur fixe dans le manuel de vol du type d’appareil, la composante de vent de travers à ne pas dépasser. Pour un Boeing 777 par exemple, la limite de vent de travers à ne pas dépasser est d’environ 40 nœuds, 75 kilomètres, elle est d’environ 38 nœuds pour un Airbus A320.

Il appartient ensuite au seul commandant de bord de choisir une autre piste, ou de se dérouter vers un autre aéroport mieux orienté, si la sécurité est engagée.

Plus délicat, à gérer, les cisaillements de vent, ce que l’on appelle le "wind shear", provoqué par une aérologie particulière, une montagne, ou un hangar par exemple. Sur les avions modernes, il est facilement détectable grâce à des systèmes de bord sophistiqués.

Pour finir une idée reçue, la remise de gaz souvent mal vécue par les passagers, est une manœuvre sécuritaire. Elle fait d’ailleurs partie intégrante de la "check list" à effectuer avant l’atterrissage.

Atterrissage difficile et presque hors piste en raison de fortes rafales de vent.
Atterrissage difficile et presque hors piste en raison de fortes rafales de vent. (FLUGNSUG)