Chronique du ciel. Les vols très long-courriers sont-ils pertinents ?

Près de 17 heures 30 de vol à l’aller, plus de 18 heures au retour, en raison des vents contraires, dans cette course aux « ultras long-courriers », Qatar Airways vient surclasser Emirates, qui, depuis 2013, opérait une liaison entre Dubaï et Los Angeles en un peu plus de 16 heures.

Déjà un vol de 22h40 en 2005

Cette ligne Doha-Auckand est effectuée avec Boeing 777-200 LR, LR pour Longe Range, un appareil sur lequel des réservoirs supplémentaires ont été rajoutés pour augmenter son rayon d’action. Pour autant, côté record, on reste bien loin du vol le plus long jamais effectué avec un avion commercial. En novembre 2005, ce même appareil, avait rallié Hong Kong à Londres en 22 heures 40, après 21 600 kilomètres parcourus.

Il s’agissait, à l’époque d’un vol organisé par Boeing afin de démontrer les performances de cette version ultra long-courrier du 777. Pas de passagers payants à bord, seule une trentaine de personnes, des invités, du personnel navigant, des responsables de compagnies clientes et quelques journalistes.

Au-delà de l’effet médiatique, on peut s’interroger sur la pertinence économique de ce type de vol. Ces dernières années, toutes les compagnies, à l’image de Singapore Airlines, de Delta ou de la Thaî, qui opéraient des liaisons de plus de 16 heures, ont fini par les abandonner. Et pour une simple raison.

Quelle est la bonne équation d’un vol long-courrier ?

Pour accomplir ces vols « ultras long-courriers », les appareils doivent emporter une quantité énorme de carburant, dont une bonne partie sert à transporter le kérosène lui-même. Et plus on met de carburant dans un avion, plus on réduit le nombre passagers. "Des ravitailleurs en vol avec quelques personnes à bord", ironisait, il y a quelques années, un ancien patron de compagnie aérienne.

Les équipages eux sont renforcés, quatre pilotes au minimum, idem côté PNC, et c’est sans parler des temps de repos forcément beaucoup plus longs. Au final, les billets sont très chers et n’intéressent que les grands comptes.

Quant à la rentabilité, elle est loin d’être assurée pour les compagnies

De fait, les appareils à très grand rayon d’action restent des échecs commerciaux: On l’a vu avec l'A340-500 d’Airbus et le 777-200 LR de Boeing. La bonne équation repose aujourd’hui sur des appareils d’environ 500 sièges et dont le rayon d’action se situe aux alentours de 8000 nautiques, soit 15 000 kilomètres.