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Italie: le «Costa Concordia» bientôt prêt pour quitter l'île toscane de Giglio
La remise à flot du paquebot «Costa Concordia» a commencé le 14 juillet 2014 au large de l'île toscane de Giglio. Retour sur une opération dépeinte comme un défi démesuré, deux ans et demi après le naufrage du géant des mers, qui avait fait 32 morts, le 13 janvier 2012.
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Alors que le maître d'œuvre, le Sud-Africain Nick Sloane, s'est dit «un peu nerveux» avant le début des travaux, tous les observateurs ont pu constater que les milliers de tonnes d'acier et de ciment, les grues, les caissons flottants faits sur mesure... faisaient de la remise à flot du Costa Concordia, autorisée le 13 juillet par les autorités italiennes, un événement exceptionnel par sa démesure.
L'opération est prévue pour durer six ou sept jours, selon le groupe Concordia Wreck Removal Project, chargé de cette remise à flot.
Le navire de croisière, qui a été redressé lors d'une opération complexe en septembre 2013, avait heurté un rocher immergé. Le commandant du Costa Concordia, Francesco Schettino, est en procès pour sa responsabilité dans le naufrage et pour abandon de poste.
Dimensions avant le naufrage
114.000 tonnes, 290 mètres de long, 35 mètres de large, 57 mètres de haut... le Costa Concordia avait la taille d'un immeuble de onze étages pour une surface équivalente à celle de trois terrains de football.
Il comptait à son bord quatre piscines et le plus grand centre de spa existant sur un paquebot de croisières. Et aussi une piste de jogging, un terrain de basket et des courts de tennis.
Sur ses neuf ponts, le paquebot offrait une quantité de boutiques, un cinéma, un casino et 13 bars.
Il comptait à son bord quatre piscines et le plus grand centre de spa existant sur un paquebot de croisières. Et aussi une piste de jogging, un terrain de basket et des courts de tennis.
Sur ses neuf ponts, le paquebot offrait une quantité de boutiques, un cinéma, un casino et 13 bars.
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Plus de 500 personnes de 26 nationalités différentes ont travaillé sur le projet, dont 120 plongeurs sous-marins qui ont effectué plus de 15.000 immersions. Il ne faut pas oublier les soudeurs, charpentiers, pilotes de bateau, ingénieurs, biologistes et les 60 experts en renflouage et logistique navale.
Toutes les opérations de rotation et renflouement auront nécessité plus de 30.000 tonnes d'acier, soit quatre fois le poids de la Tour Eiffel.
Un long travail préparatoire
Le navire est toujours échoué sur des rochers près de l'île de Giglio. Mais une opération de rotation de sa coque l'a remis droit. Il était auparavant incliné à 65 degrés sur son flanc droit.
En vue de son redressement, un fond artificiel a été créé avec près de 1.200 sacs de ciment pèsant plus de 16.000 tonnes. Le reste de la coque repose sur six plateformes. Mises côte à côte, ces dernières mesurent un terrain de football et demi. Elles sont soutenues par 21 piliers d'un diamètre de 1,60 mètre et sont enfoncés à 9 mètres de profondeur dans le sol granitique.
Le navire est toujours échoué sur des rochers près de l'île de Giglio. Mais une opération de rotation de sa coque l'a remis droit. Il était auparavant incliné à 65 degrés sur son flanc droit.
En vue de son redressement, un fond artificiel a été créé avec près de 1.200 sacs de ciment pèsant plus de 16.000 tonnes. Le reste de la coque repose sur six plateformes. Mises côte à côte, ces dernières mesurent un terrain de football et demi. Elles sont soutenues par 21 piliers d'un diamètre de 1,60 mètre et sont enfoncés à 9 mètres de profondeur dans le sol granitique.
Il ne faut pas oublier les 56 chaînes d'acier (58 mètres de long et 26 tonnes chacune) enserrant le navire qui sont reliées à des tourelles aux seules fins de consolider le navire.
Quand le principe d'Archimède refait parler de lui
Quand le principe d'Archimède refait parler de lui
Autour de la coque, ont été installés une trentaine de caissons géants. Le principe étant qu'une fois remplis d'air, ils permettront le renflouement, selon le principe d'Archimède. Au-delà, ils stabiliseront le Costa pendant sa traversée vers Gênes.
Pendant les opérations, la coque sera légèrement inclinée vers la gauche et l'arrière, pour permettre l'évacuation de l'eau des ponts.
Les ingénieurs ont dû aussi prévoir de bloquer la proue du navire. Ainsi, ils ont mis au point une sorte de minerve basée sur deux caissons d'acier épousant la forme de la coque, ces derniers étant reliés entre eux par d'énormes tubes. Le tout pèse 1.700 tonnes, soit sept fois et demi le poids de la statue de la Liberté.
Le propriétaire devra payer une lourde facture
Quatre gros remorqueurs seront utilisés pour la manœuvre et le positionnement du bateau en partance pour Gênes le 21 juillet. Une dizaine d'embarcations l'accompagneront ensuite sur les 280 kilomètres de sa traversée méditerranéenne. Ils sont là notamment pour faire face à une éventuelle fuite de liquides toxiques.
Au final, le coût total de l'opération représente environ un milliard d'euros, selon l'Américain Carnival, le propriétaire auquel incombe la facture. Quelque 100 millions supplémentaires sont également prévus pour le démantèlement du navire, assuré par un consortium composé de la compagnie Saipem et des sociétés génoises Mariotti et San Giorgio.
Au final, le coût total de l'opération représente environ un milliard d'euros, selon l'Américain Carnival, le propriétaire auquel incombe la facture. Quelque 100 millions supplémentaires sont également prévus pour le démantèlement du navire, assuré par un consortium composé de la compagnie Saipem et des sociétés génoises Mariotti et San Giorgio.
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