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Construction navale, le coréen STX jette l’éponge en Europe

Les Chantiers de l’Atlantique sont à vendre. Tout comme ceux de Turku en Finlande. Deux chantiers navals appartenant au groupe coréen STX. Un groupe exsangue, surendetté, repris en 2013 par des banques qui aujourd’hui font le ménage. Problème, le secteur de la construction navale n’attire guère les investisseurs.
Article rédigé par
France Télévisions Rédaction Afrique
Publié
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Le chantier naval de Saint-Nazaire. (AFP)
Le 22 décembre 2003, un géant des mers quittait Saint-Nazaire et les bords de Loire. Les Chantiers de l’Atlantique livraient le Queen Mary 2, à cet instant plus grand paquebot du monde. Cerise sur le gâteau, il s’agissait d’une commande de la Cunard, la prestigieuse compagnie britannique.
 
Les Chantiers sont célèbres et leur histoire est riche. On y a construit le Normandie puis le France.

Mais leur santé est fragile. Sans cesse au bord du gouffre, tant le secteur de la construction navale est cyclique. Aujourd’hui, l’horizon est dégagé, grâce notamment à la commande de deux paquebots géants par la compagnie américaine Royal Caribbean. En mars, l'italo-suisse MSC Croisières a également commandé à STX France deux paquebots pour 1,5 milliard d'euros. Du travail jusqu’en 2019.
 

Et pourtant les Chantiers sont à vendre. Cela devient une habitude, pourrait-on dire. En moins de dix ans, ils ont changé trois fois de propriétaire. Anciennement Alstom, vendus en 2006 au finlandais Aker Yards, lui-même avalé par le coréen STX fin 2008.
La banque publique coréenne propriétaire de STX liquide la branche Europe pour renflouer les caisses. Mais cette fois les acquéreurs ne se précipitent pas.
 
Il est vrai que la construction navale civile n’est pas d’une grande rentabilité, quand elle ne perd pas tout simplement de l’argent. Pour arracher une commande de navires, il est indispensable d’avoir le soutien des banques et de l’Etat. En fait, aucun paquebot géant ne peut être construit sans une aide indirecte de l’Etat, tant le coût est élevé et la concurrence féroce. Les armateurs, qui vont signer un chèque pouvant atteindre le milliard d’euros, attendent aussi un geste commercial. Ils sont les grands bénéficiaires de ce marchandage planétaire.

Au final, le prix de vente réel reste un secret bien gardé. Lors de la commande de l’Oasis 3, Laurent Castaing, le directeur des Chantiers précisait à l’AFP: «On ne va pas en gagner, on ne va pas en perdre (de l'argent, NDLR). Avec un deuxième (...), les choses peuvent s'améliorer.» 

Un monde sans pitié
La commande de l’Oasis 3 en 2012 aux chantiers de Saint-Nazaire est à ce titre exemplaire. Le chantier de Saint-Nazaire a récupéré un marché qui ne lui était pas destiné.
A l’origine, le paquebot devait être construit par STX Finlande, pour le compte de la Royal Caribbean, comme les deux premiers de la série. Mais le gouvernement finlandais n’a pas voulu lâcher un prêt de 50 millions d’euros, qui aurait permis la construction dans le chantier de Turku.
 
STX s’est alors tourné vers son autre grand chantier européen: Saint-Nazaire. Le gouvernement français s’est montré beaucoup plus coopératif. L’Etat, qui détient 30% du capital de STX France, ne pouvait pas laisser échapper des millions d’heures de travail dans un contexte marqué par les plans sociaux à répétition et les fermetures d’usines. Aussi a-t-il incité plusieurs banques à participer au tour de table.
 
Difficile de faire système plus biaisé, où le savoir-faire (avéré ou prétendu)  pèse finalement bien peu.
En clair, si un Etat veut conserver une construction navale, il doit y mettre le prix. Le ministre de l’Economie, Arnaud Montebourg, a clairement annoncé le 27 mai 2014 que l’Etat serait «associé au processus de discussion» dans le cadre de la vente.
 
Mais vendre à qui? Les constructeurs européens ne sont pas légion. L’Allemand Meyer Werft négocie déjà le rachat de STX Finlande. L’Italien Fincantieri, groupe public qui possède huit chantiers en Italie, souffre de surcapacité. Reste une option extra-européenne, mais la déconfiture de STX montre que ce n’est pas forcément une garantie de longévité.

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