AF 447 : les principales recommandations du BEA

A l'issue de la présentation de son rapport d'enquête final sur la catastrophe du vol Rio-Paris, le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) a émis 25 nouvelles recommandations pour améliorer la sécurité aérienne. Les principales d'entre elles portent sur l'entraînement des pilotes et l'ergonomie de l'avion, un Airbus A330.

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Organisation des moyens de recherche, du contrôle aérien, meilleure prise en compte du retour d'expérience, surveillance des exploitants aériens... Les 25 nouvelles recommandations émises par le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA) touchent des sujets très divers.

Les plus observées concernent tout d'abord le renforcement de l'entraînement. Ces recommandations mettent le doigt sur des carences que la Justice reprochera ou non à Air France, mais elles s'adressent à l'ensemble des compagnies aériennes, dont les programmes d'entraînement sont proches.

Ensuite, le BEA s'est intéressé à l'ergonomie de l'avion concerné, un Airbus A330, appareil très répandu dans les flottes mondiales. Airbus a assuré que certaines d'entre elles ont été anticipées et promet de mettre en oeuvre les autres dans les plus brefs délais.

  • Des formations adaptées à la complexité des avions modernes : Le BEA demande à l'Agence européenne de sécurité aérienne (AESA) de s'assurer que les spécificités de chaque appareil sont bien prises en compte dans les entraînements. Il souligne par ailleurs que toutes les formations et notamment les qualifications de type (les pilotes en passent une par type d'appareil) doivent inclure le pilotage en limite du domaine de vol, c'est à dire les données à l'extérieur desquelles un avion ne peut plus voler.

  • Une formation théorique continue : Pour le BEA, une des causes de la catastrophe, c'est la perte de repères sde l'équipage, qui n'a pas su interpréter la situation. Il recommande donc de ne pas négliger la formation théorique sur les caractéritiques physiques du vol à haute altitude. Une meilleure compréhesion du shéma global de vol aurait sans doute amné d'autres décisions. Le bureau souligne que cette formation doit être régulièrement réactivée par des exercices pratiques.

  • Gérer l'effet de surprise : Les exercices pratiqués par les pilotes seraient trop routiniers, répétitifs et trop connus des équipages selon le BEA. Il recommande que ces modules, régulièrement pratiqués par les pilotes, incluent plus de situations imprévues, qui permettent de tester les capacités de réactions des naviguants aux situations d'urgence. Dans le même esprit, il souhaite la création d'exercices permettant d'acquérir des automatismes dans des situations de stress extrêmes.

  • Amélioration des simulateurs de vol : Les trois pilotes de l'AF447  ont tous effectué des exercices en simulateurs de vol. Mais pour le BEA, ces machines ne représentent pas les conditions de vol de façon suffisement réalistes dans les situations anormales. En particulier dans la représentation d'un environnement stressant, avec des alarmes multiples et répétées. Les pilotes doivent pouvoir s'entraîner en situation de "forte charge émotionnelle ".

  • Des équipements et des moyens de signalisation de pannes plus clairs : A Airbus, le BEA adresse plusieurs recommandations pour que les pilotes puissent interprèter plus facilement les indications qu'ils ont sous les yeux et les différents modes de vol de l'avion, qui peuvent influer sur le pilotage. L'alarme de décrochage qui aurait dû faire comprendre la situation à l'équipage, doit notamment être améliorée : ses indications sonores doivent être couplées à des indications visuelles claires. Il souhaite aussi que l'alarme ne cesse pas quand la vitesse horizontale de l'avion devient trop faible (le système interprète alors l'indication comme erratique). L'équipage a pu être déboussolé par l'arrêt de l'alarme quand l'avion chutait verticalement, alors qu'elle se remettait en route quand l'appareil reprenait de la vitesse.