Catastrophe de Brétigny : la SNCF demande un complément d'expertise

La compagnie ferroviaire démontre, point par point, en quoi l'expertise métallurgique, entamée en mars 2014, soit huit mois après l'accident qui avait fait sept morts en juillet 2013, manque de sérieux et comporte des "erreurs".

Le train accidenté en gare de Brétigny-sur-Orge (Essone), le 12 juillet 2013. 
Le train accidenté en gare de Brétigny-sur-Orge (Essone), le 12 juillet 2013.  (KENZO TRIBOUILLARD / AFP)
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La SNCF veut une contre-expertise. Alors qu'un précédent rapport avait accablé la compagnie ferroviaire dans le cadre de l'enquête sur la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne), la SNCF a demandé aux juges d'instruction, lundi 19 janvier, des compléments d'expertise, rapporte l'AFP vendredi 23 janvier.

Dans cette demande d'expertise complémentaire, la SNCF démontre, point par point, en quoi l'expertise métallurgique, entamée en mars 2014, soit huit mois après l'accident qui avait fait sept morts, le 12 juillet 2013, manque, à son sens, de sérieux, et comporte des "erreurs". La SNCF, mise en examen avec Réseau ferré de France (RFF) pour homicides et blessures involontaires, évoque notamment deux hypothèses : de mauvaises pièces placées sous scellés ou un déboulonnage volontaire sur les chemins de fer. 

Elle nie une faute de maintenance

Le déraillement d'un train en gare de Brétigny-sur-Orge (Essonne) a été provoqué par le retournement d'une éclisse, sorte d'agrafe métallique de 12 kg qui maintient deux rails consécutifs. Or, sur les quatre boulons qui fixaient cette éclisse, trois étaient absents le 12 juillet 2013, selon les conclusions des experts judiciaires, dans leur rapport publié un an après l'accident.

Cette pièce endommagé découverte après la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne), appelée éclisse, est "une sorte d'agrafe métallique" de "10 kilos environ" qui permet de relier deux rails. 
Cette pièce endommagé découverte après la catastrophe ferroviaire de Brétigny-sur-Orge (Essonne), appelée éclisse, est "une sorte d'agrafe métallique" de "10 kilos environ" qui permet de relier deux rails.  (SNCF / AFP)

Niant avoir failli dans l'application des règles de maintenance, la SNCF regrette que "se contentant d'expliquer que les têtes de boulons auraient rompu par fatigue, les experts n'ont fourni aucune explication à l'absence incompréhensible des écrous sur les vis. Pourtant, le dévissage accidentel d'un écrou oxydé est techniquement hautement improbable".

Selon la SNCF, "contrairement aux allégations des experts, les boulons de l'éclissage en cause étaient présents sur l'éclisse peu avant l'accident" et "la rupture n'est pas intervenue à l'issue d'un long processus de fatigue, qui aurait échappé à la vigilance des agents lors des tournées d'inspection".

Elle met en doute les scellés

La compagnie ferroviaire estime qu'"il ne peut y avoir que deux hypothèses : soit les pièces placées sous scellés ne sont pas les bonnes, soit les écrous ont été dévissés par une action volontaire". Pour autant, "des éléments dont nous disposons aujourd'hui, notre conviction c'est que l'acte volontaire n'est pas plausible", a indiqué à l'AFP un porte-parole de la SNCF. Ce qui signifie que, pour la compagnie ferroviaire, ce ne sont pas les bons boulons qui ont été mis sous scellés.

Elle reproche notamment le délai écoulé entre l'accident et le début de l'analyse, un lieu sali et détérioré pendant l'accident, avec des pièces qui ont alors nécessairement été abîmées, et un aiguillage retiré brutalement. La SNCF juge également, concernant les boulons, qu'il n'y a eu "aucune analyse scientifique".